Life with Passat

トヨタ自動車は、メーカーオプションの電動装備を標準とするなどプログレに変更を施し、2005年12月6日に発売した。

全グレードに、「DVDボイスナビゲーション付き電動ポップアップ式EMV（エレクトロマルチビジョン）」を標準装備。左右の死角を映す「ブラインドコーナーモニター」と後方視界を確保する「音声ガイド付きカラーバックガイドモニター」も備わる。
2WDモデルには、ナビの現在地情報や各種センサーからの走行情報を読み取り適切なシフト制御を行う「NAVI・AI-SHIFT」が標準で与えられた。
さらに、3リッターモデルに限られていたクルーズコントロールは、2.5リッターモデルでも標準装備に。

価格は、2.5リッターモデルが全車36万7500円アップし、2WDが374万8500円から425万2500円、4WDが406万3500円から422万1000円まで。
3リッターモデルは34万6500円高くなり425万2500円から454万6500円まで、こちらは2WDのみの設定となる。



プログレって、まだあったんですねぇ。デビューは1998年ですから、もう6年、立派な長寿モデルですが、おそらく次はないんでしょうね。レクサスISが出た時点で、なくなっているもんだと思っていました。
プログレはアルテッツアと兄弟で、クラウン･コンフォート（タクシーのベースカー）から派生したモデルです。方やスポーツセダンに、こちらは旦那仕様にと両極端の兄弟車でした。
小さいサイズの高級車という位置付けは、なかなか成功例がないマーケットですが、このプログレもデビュー当時はそこそこ見かけましたが、最近ではさすがに台数も減ってきたのでしょうか、あまり見る機会もなかったように思えます。確かに同価格帯に属する輸入車は、皆世代交代しており、見かけからして古臭くなってしまいましたし･･･

今回のマイナーチェンジは、オプション品を標準装備にしただけでしょうから、トヨタもあまり力を入れて売るつもりもないのかもしれません。最近のトヨタは、一代限りの名前のクルマが多くなりました。プラッツとか、ファンカーゴとか、アルテッツアとか。メーカーとしては、先代のイメージを引き継ぎたくない場合は良いのかもしれませんが、買うほうとしてみれば、下取査定で不利になったり、第一自分のクルマがなくなるというのも、良い気はしないものです。
クルマって高額商品であり、思い入れもある場合も多いでしょうから、もうちょっと気遣い欲しいところですね。

富士重工業は、「スバル・レガシィ」シリーズの特別仕様車に、「ブラックインテリアセレクション」を新たに設定、2005年12月1日に発表した。ブラックインテリアエディションは、その名の通り、黒で統一された内装が特徴。ピラー、ルーフ、リアゲートの各トリムとセンターパネルが黒くなり、ATセレクトレバーは黒い本革巻きに。車体後半のリアドア、リアクォーターおよびリアゲートのガラスはUVカット機能付き濃色ガラス。
機能面ではクルーズコントロールに加え、LEDリアフォグランプ、ヒーテッドドアミラー、フロントワイパーデアイサーをセットにした「クリアビューパック」を標準装備とし、更に専用のホイールも。

価格は、「ツーリングワゴン2.0i B-SPORTブラックインテリアエディション」がベースモデル比で8万9250円アップの243万750円。「アウトバック2.5i S-styleブラックインテリアエディション」は同7万8750円アップの280万8750円。



レガシィ特別仕様車です。ブラックインテリアを特装する売りが良く判らない、というのが本音。黒にすればスポーティというのであれば、そりゃ古いでしょう。実用面では糸ぼこりとかも目立ちやすいし、夏は暑い。天井まで黒となると視覚的にも狭苦しいし、僕はあまり賛成できません。
レガシィとは良くできた実用車。道具として使い倒すには非常に良いと思います。確かに若々しい雰囲気は生まれながらに持っていますが、必要以上にそれを飾り立てることもないんじゃないかな、と思います。そんなことをしなくても、立派に太刀打ちできますよ。

僕がスバルに望むことは、質感の向上。特にダッシュボードからセンターコンソールの質感なんて、ターボモデルを選ぶと300万もするのに、とてもそんな高価格車とは思えません。マッキンのオーディオを選べば多少良くなりますが･･･　それに加え、割高感。おそらく同じクルマをトヨタや日産が作れば、2割ぐらい安くなるんじゃないでしょうか。
生産数量が限られているメーカーですから、確かに価格的な不利はあるでしょうけれど、コストダウンが難しければ、価格に見合う質感を持たせる等、何らか手があると思います。

僕も以前好きで乗っていたクルマ、ですからより良くなって欲しいと思っています。

日曜日、休日出勤する前に僕の住む街の、南北に通ずる国道沿いにある輸入車ディーラーに行ってみました。なぜかというと、DMやら新聞の折込広告でちょっと欲しい来場プレゼントがあったので。

1件目はジャガー。
ここだけDMで（他店は折込）、クリスマスリースをくれるとのこと。小さめのショールームで、中にはXJとXのエステートが置いてありました。XJなんぞ絶対買えないので、タイプXをじっくり見させてもらいました。
タイプX、ここにあったのは2.1リットルのFFという、一番安いグレードでした。でも当然本皮は標準。今までよく見る機会がなかったのですが、思った点は
１．サイズが意外と大きい。特に幅がほとんど1,800mmぐらいある。
２．その割に室内は狭い。特に幅はパサートのほうが圧倒的に広い。
３．荷室もそれなり。
４．シートは皮の張りも強く、ドイツ車みたい。
と言う感じです。
良いクルマかも知れないけど、僕には雰囲気向かないだろうし、外寸と内寸のバランスが悪い。価格も高い（でも中古だとぐっとお求め易い）。
セールスさんは一生懸命説明してくれて、好感をもてましたけど、ウチのパサートを指して「アウディ」と･･･　それも2回（苦笑
マイナー車ですが、も少し勉強をしてください。
リースはちゃんとしたもので、これは嬉しいプレゼントでした。

2件目はアウディ。
ここはパサートを買うきっかけとなった、レガシィの初査定をしてもらった店です。展示車はA3SB、A4、A6と。A3SBとA4を拝見しました。ジャガーより僕はアウディの内装のほうが、フィーリングが合う感じがします。タイト感はジャガーと同様ありますが、色使いがよりカジュアルというか、軽い感じがしますね。たまたま展示車のウッドパネルがバーチ系の色合いだったので、余計にそう思えたのかも。A3SBは、やはりプラットフォームをゴルフVと共有化しているという事実に対して、割高感があると思います。確かに細部のフィニッシュは上質的になってたりしますが、TFSIがGTI＋50万以上というのは、ちょっと説得力に欠けるかも。A4（標準型。クワトロは別）も最新型は先代よりも何故か腰高になり、見た目のバランスも悪いようだし･･･
マフラー（首に巻くほう）がプレゼントだったんですが、既に全部出てしまったそうで･･･
アウディもセールスさん、一生懸命説明してくれましたけど、言葉の端々に「アウディはVWより上質」とか、「経営も最近アウディは良いけれど、VWはダメだし」とか、ま、そりゃ事実でしょうが、一応VWユーザーなんですから、もうちょっと気遣いしましょう。

3件目はBMW。
3シリーズにもMスポが出たので、それがフェアのメインモデルです。ここはショールームも大きく、1/3/3ツーリング/z4/5/7と、ほぼフルラインの展示。この店はパサート買う際にも出かけたんですが、本当に誰一人とセールスが近づいてこなくて、仮にビーエム買うにも、ここからは買わない！　と思わせたんですけど、今回のケータイストラップには勝てずに、リベンジ。
いや、ここの店、ダメです。教育がなってません。まるでバブルの頃の、デザイナーズ･ブランドの店員並。愛想もないし、逆にこちらが会話で気遣いしてしまう感じ。「325のワゴンも良いですけど、ちょっと値段的に手が出しづらいです」と言ったら、「500万以上ですからね」と。知ってらぁ、そんなこと（激怒
ウチのパサートがまだ購入後1年未満で、すぐ買う客じゃないと判ると、さらに態度が悪化。こちらから「カタログ下さい」と申し出ないとくれないし、帰る際もドアまでも見送りなし。当選プレゼントの話もなし。
あんまり頭にきたので、帰ってからこの系列店のウェブサイトにご意見欄があったので、事実を記載して送信したら「エラー。サーバー上に存在しないページ」だと（苦笑　まったく･･･
肝心のクルマですが、3シリーズのMスポは、
１．インパネにアルミを貼っただけでは安易では？　表面の硬度も低く、既に傷が付いていた。
　　硬質アノダイズとか、もっと硬いアルミを使わないと。
２．オプションの18インチは圧巻。でも320だとパワー食われそう。
３．室内は旧型より確実に広い。特に後席足元。
　　子供が大きくなりつつある、現行3シリーズの方は一見の価値あり。
４．目に慣れたせいか、違和感ないボディ。MスポのFバンパーは意外とグッドデザイン。
というところで、まぁまぁかも。


売る手の気遣いで、商品価値も変わりますから、セールスさん、気をつけてください。

昨日、朝早くからお台場に出かけていたのは、写真を上げていたからご存知でしょうが、さて、何をしに行ったかというと･･･
奥様とじいちゃん、ばぁちゃんはビッグサイトでお買い物。僕と子供は買い物で人ごみが嫌なので、そばのパレットタウンで遊んでました。

お台場も出張でビッグサイトに行くぐらいで、何があるかなんて全然知らなかったから、まずはくるまで軽く一周して様子見。フジテレビのほうに行ったり、船の科学館の法に行ったり、うろうろと。でも、有料駐車場しかなくて、気軽に停めて散策というわけにいかないんですね。遊休地だらけの埋立地なのに･･･
で、グルグル回っていても仕方ないので、観覧車に乗りたいと子供が言うのでパレットタウンに行きました。朝イチで入ったおかげか、修学旅行生がちらほらいるぐらいで、ガラガラ。なもんで、下までバッチリ見れるというシースルーゴンドラなるものに乗れました。これは全68台中4台だけ、下まで透明の樹脂製で見えるというスペシャルなゴンドラ。子供は喜んでましたけど、僕は高所恐怖症（爆　


観覧車から見た東京湾

その後、トヨタの巨大ショールーム、メガウェブに。ここは現在販売中の新車展示はもちろん、専用コースでの試乗、ゲーム、ヒストリック＆レースカーの展示と、なかなか楽しめそうなところです。が、僕も行って判ったんですけど、子供は身長120cm以上でないと、ほとんど何もゲームやアトラクションで遊べません。クルマがテーマのものばかりですので、アクセルやブレーキに足が届かないから、ということらしいですが、うーん、何か代案（ハンドルにボタン付けるとか）してくれても良いかも。だから、基本的位置付けは、大人向けなのかも。

とは言いつつも、折角行ったので次男には我慢してもらいつつ、グランツーリスモ4で遊んだりしてました。ごめんよぉ。


Esso Ultraflo Supra　

コレは乗せてもらえますが、僕みたいな太っている人には結構キツイ。足入れてから体を滑り込ませる要領で乗るんですが、恐ろしい閉所感。僕はレーサーに子供の頃なりたかったんですけど、これだったらヤダ。ボディも強度はフレームで受ける構造なので、ペナペナ。ドアなんてカーボンでしたが、おもちゃみたいです。理論上成立するんでしょうが、感覚的に怖い感じ。いや、レーサーって偉大です。


Vitz

試乗したヴィッツ。17インチとスポーツサス、マフラーで着飾ってますが、中身はノーマルですから「ウルサク、硬く、遅い」。排気音は相当なもので、純正オプションにもかかわらず、迷惑に近いレベル。もう少し音量と音質を見直したほうが･･･　これで遠出のドライブは無理。
ちなみにクラウンとかだと、試乗代300円かかるんです。カタログも有料（！）。これにはちょっと驚きました。試乗コースも40キロ制限だし、折角広い土地もあるんだから、記念のポラロイドや抽選はいらないから、色々問題はあるでしょうが、もっと乗れるようにして欲しいです。


Lexus IS250

実物初めて間近で拝見しましたが、やはりトヨタですな。以下にエンジニアリングが優れ、信頼性が高いといわれても、僕はコレに400万は払えません。レクサスだけは、手垢がついたりほこりがついたりすると、すぐさま毛ばたきとかで綺麗にしてたのが印象的でした。一緒に置いてあったGSなんて、860万！のプライスタグ掲げてました。


アウトウニオン　GPカー

アウディの前身、アウトウニオンの戦前のグランプリカーのフィギュア。ヒストリックコーナーには、メーカーや国籍問わず、色んなものが実物のクルマも含めて置いてあります。こっちのほうが、僕は楽しかった。


ルマンカー

このクルマの反対側には、サファリで勝ったST165もありました。


実写版　頭文字Dのハチロク

ヒストリックコーナーにはトヨタ2000GTやハコスカGT-Rの他に、こんなのも。
歴代レビトレもありました。

文句言いつつも、3時間ぐらいいましたか。断然買い物より良かったですよ。

webCGの試乗記はここ。

とあるブログでも評判良いし、「次」のクルマを、今結論出さねばならない状態であれば最右翼かな、ということで、再考。

エクステリアのデザインと、外寸は概ねOK。リアランプの位置がボルボというよりはカリブ的なのと、色ががクリアというのがステップワゴンちっくなところに、多少抵抗感がありますけど、貴重なミドルサイズですからねぇ。あと、強いて言えばフロントマスクがちょっと地味かも･･･　国産車と間違われそうな嫌いがありますな。新しいプリメーラ？とか。クリーンで良いですけどね。

インテリアは、正直あまり好きではありません。もうすこしサッパリしているほうが好みかも。パサートやアウディ、昔のメルセデスみたいな水平基調なデザインが好きですから･･･　僕にはどの辺が北欧的かは判んないです。白樺っぽいのが北欧的かと思ってたし（短絡的

ドライブフィールこそ写真じゃ判りませんから、何とも申し上げられません。ターボの歴史が長いメーカーですので、そつなく纏めているとは想像しますが。ただ、エアロは250HPをFFだけでちゃんと受け止められるかは、ちょっと疑問あり。じゃじゃ馬っぽさを試してみたいとこですな。

というところで、ここまではヨシとして、問題は値段。ちょっと高いのでは？と思うのは、僕だけではないはず。4気筒で500万とは、メルセデス並ですから･･･　あと100万安ければ、競争力も増えると思いますが、どうでしょう、薄利多売で。ヤナセ様。

結論：値引き次第ですな（爆

インスパイアがマイナーチェンジしたそうです。

エクステリアでは、フロントグリルやリアバンパー、16インチアルミホイールなどのデザイン変更、スモークタイプのヘッドランプやLEDを採用したリアコンビネーションランプに変更。インテリアでは、新木目調パネルを使うなどし、質感の向上を狙ったそうです。

安全面では、車両挙動安定化制御システムVSA（Vehicle Stability Assist）を標準装備。さらに、パッケージオプションとして「アドバンスパッケージ」を追加設定。これには、ミリ波レーダー（！）を利用して車速と車間を適切に制御するIHCC（Intelligent Highway Cruise Control）と、追突軽減ブレーキCMS（Collision Mitigation brake System）＋衝突前に自動的にシートベルトを引き込むE−プリテンショナーが含まれる。

外観の変更は、いつもの通りですが、とうとうミリ波のレーダーまで搭載しちゃったんですねぇ。確かに前方車両への追突防止という意味でのアクティブ･セイフティという意味では、重要な装備かもしれませんが、名称にビビリます（笑

しかしインスパイア、僕はどうにも外観が許せません。最近の悪顔のホンダ一味とはちょっと違いますが、本当にデザインされたの？　と思ってしまうような外観は、少々のてこ入れでは変わりません。いかにセダンが売れない時代だからといって、これはないでしょう。余計売れなくなります。

歴代インスパイアの写真を掲載しますけど、僕的には初代と3代目が、デザイン的には良かったように思えます。初代は当時全盛を誇ったマークIIに似てないのが最大の美点。3代目はちょっと見アメ車みたいな感じがイイ、と思いました（売れなかったけど）。
どんなにメカニズムが優れていようと、カッコが悪いと売れないですよ。ホンダ様、もっとカッコイイのをお願いします。


初代。アコード・インスパイアは割愛しました


2代目


3代目


4代目。現行型

てこ入れ＆新価格だそうです。

ユーザーのオプション選択が多かった自動防眩ドアミラー、ETC、駐車距離モニター、雨滴感応ワイパー、バイキセノン・ヘッドランプを標準で装備させて、新価格は「2.5i」が523.0万円、「3.0i」は583.0万円で、ともに10.0万円ずつアップとのこと。個人的にはキセノン以外は割とどうでもよい装備が多いような気もしますが、X3ユーザーはこれが多かったのか･･･

また、こちらのモデルにもM-Sportパッケージが設定され、オリジナルのエアロパーツ、ホイール、シート、ステアリングホイールなどからなるキットで、プラス39.0万円（3.0iは33.0万円）。


X3　M-Sport

これはちょっと･･･　カッコ悪いように思えますが･･･
やっぱりMスポはセダン向けのコンセプトじゃないでしょうか？　だってエアロとローダウンですから、SUVではちょっと無理があるように思えますけど。

X3って微妙です。ボディサイズも価格もX5に非常に近いですが、そのくせ価格差以上に見た目の差別感が大きいように思えます。乗り出し価格もほとんど600万ですから、トゥアレグ買えちゃうんですよ。トゥアレグ、V6なら車体で500万切ってますし。内外装のフィニッシュも、この価格を支払うには、デビュー直後にディーラーでX3を見たときに、ちょっと物足りないと僕は思いました。
乗ると結構スポーティで速いそうですが、こんな大きくて重たいクルマに速く走られても、高い運動エネルギーが怖い･･･　というか、なぜSUVでそんなに速く走る？　と。ぶっつけられたら、たまったもんじゃありません。

R32に乗っているときに、パジェロ（しかもカンガルーよけ付き）に追突された僕としては、大きく重いクルマには、ゆっくり走って欲しいと思います。

今日、フォグランプを交換してもらう際にちょっと待ち時間があったので、懇意のセールスマンにお願いし、GTIの試乗をさせてもらいました。なにぶん素人のインプレッションですので、話半分程度でご覧ください。

僕の乗ったGTIは2004年モデルのDSGでしたので、パドルはなし。半年試乗でこき使われたかわいそうなクルマでしたので、それを最初にお断りしておきます。更に試乗コースも結構交通量の多い片側2車線の国道ですので、ハンドリングについてはあまり論じられませんので、真っ直ぐ走り、停まるという基本的な挙動を主に感想を書きたいと思います。

エンジン自体の音は結構静かですが、排気音はくぐもった低音で、普通とちょっと違うぞという主張を感じさせます。アイドリングから2000rpm弱ぐらいまではちょっと不感帯というか、レスポンスとトルクのツキがやや物足りない感じですが、2000から6000rpmの間はどこでも最大トルクって加速を示します。こんな時もキャビンは不当に騒々しくならず、適度なサウンド感に満たされる程度です。もうちょっと高回転域でドラマがあれば、また違った楽しみが出たかも知れません。アクセルを急に抜いたときには、前方からウェイストゲートの「シュゴッ」というかすかな音も聞こえ、VWも雰囲気作りを心得ているなぁと思わせます。パワー感は、200HPと言う数字は妥当なところだと思います。確かにアクセルをガバッと踏むと、1速は6000rpmまでホイールスピンが止まりませんし、加速度もけっこうあって迫力ですけど、パサートまではターボカーを、それもドッカンターボのスカイライン（215HP）とレガシィ（260HP）を乗り継いでいますので、それらに比べればまだ普通（特に高回転域がおとなしい）に感じます。これらは、どこにチューニングで一番おいしいところを置くかという違いで、得てして国産は高回転に置きがちで、たまの高速かターンパイクぐらいでしか全開感を楽しめませんが、このGTIは日常よく使用するところに置いているので、恩恵にあずかる機会も多そうで、ストレス溜まらなくてイイかも知れません。

DSGは想像以上に良かったというのが、正直なところです。最初は普通にDレインジで走りましたが、クリープも効くので一般的なオートマチック車となんら変わりません。シフトショックもほとんど感じるものはなく、いすゞのNavi5を知る者としては、まさに隔世の感です。具合よく、ちょうど信号で最前列になったので、マニュアル側にシフトレバーを倒して、アクセル全開で1→2→3とやってみましたが、タイムラグもなく変にクラッチをいじめている感じもしませんし、完璧です。こりゃマニュアルの電光石火のシフトアップより、速いです。シフトダウンもドライブ･バイ･ワイヤによる（控えめな）中吹かしで気持ちよく決まります。と、ほぼ満点の出来ですが、一度だけ渋滞でパートスロットル中に1〜2速で迷うときがあり、軽いショックとギクシャクがありましたが、これは踏み方をドライバーが覚えることで、十分回避できるレベルだと思います。

ブレーキもがっしりとした踏みごたえで、マスターシリンダーや配管の剛性を感じます。効き自体もリニアで好感が持てるタイプです。ちょっとガツンと踏んでみましたが、パサートの比じゃないですね、効きの絶対値は。ディーラーでも「200キロから急制動かけても全然平気ですから」と、絶大の自信を持ってましたので、箱根ぐらいじゃ音を上げないでしょう。

ハンドリングはよく判りませんが、車線変更で遊んだ感じではシャープに過ぎないが、切った分は正直に効くタイプだと思いました。足も硬いことは硬いですが、ダンピングが効いていて、突っ張る硬さではなく、十分日常に耐えうる硬さだと僕は思います。背の高いボディですが、ロールセンターも高い感じで、非常に安定しています。

というところが、約20分の短時間な試乗で得ることができた範囲です。当然専門誌のインプレッションには敵いませんが、ご参考までに。
この試乗のときは、子供2人をリアシートにベルトで縛りつけてまして（笑　フル加速やちょっと急な車線変更では大喜び状態になってました。よほど気に入ったらしく、2人とも「大人になったら、絶対これ買う」と。速さというのは、かくも判りやすく大事なキーワードなんですね。

ちょっと「乗り逃げ」という言葉が脳裏をよぎったぐらい、僕にはしっくりくるクルマでした。久しぶりに楽しかったです。でも、浮気はしませんよ。今の僕にはパサートが一番。

今朝、通勤途中で見掛けたビカもんのゴルフ2。最近程度の良いクルマを見る機会が少なくなってきたので、キレイにしてもらっているのを見ると、嬉しくなってしまいます。


実家に最終ロットのゴルフ2がありました。新車で購入し、7年ぐらいウチにありました。最後の頃は定番のエアコンが壊れるというトラブルを経験しましたが（真夏の首都高で渋滞したときなんか、拷問に近いものがありました）、その他の機関は至って元気でした。これがフォルクスワーゲンに本当に接した初めての経験でした。
当時僕はR32に乗っていて、後輪操舵や4輪マルチリンク、6気筒DOHCターボ、ABS等のハイテクと比較すると、全く相手にならないローテクのゴルフでしたが、運転するとおんなじぐらい楽しいんです。今のビートルの宣伝に使われる "Go Slow" ですね。スカイラインを運転するときに感じる喜びを、違う次元でゴルフでも味わえるんです。ノイズがすごいのさえ我慢できれば高速走行のスタミナもバッチリで、朝、湘南の実家を出発して、仙台に昼に着くなんてことも楽勝でした。飛ばしても燃費が落ちないところなんか、やはり出目は隠せないという感じでした。
結婚して実家を出るときの引越しにも借り出しました。小さいサイズだけれど、懐の深いボディのおかげで、荷物も少なかったせいもありますが、結局トラックを頼まずに済ましてしまえたほどでした。

だんだんゴルフも大きくなり、今ではすっかりプレミアムになりました。今のゴルフも大好きですが、この小さくバンカラな2型は、僕の記憶に永く残るクルマになりました。

フォルクスワーゲン・インタラクティブからのメールが、今日きました。今週末はフェアをやるみたいです。またwebCGにも記事が載っています。

ゴルフ、増殖中です。本家のほか、セダンのジェッタ、ミニバンのトゥーランにこのプラス。うーん、どうなんでしょうか。このプラスにて新しい顧客を取り込むことができるのか、もしくは身内の中でのシェアの食い合いになるのか？　微妙ですねぇ。
確かにこのプラス、自動車の進化方向としては、真っ当だと思います。限られたサイズの中でのパッケージングを突き詰めたら、高さ方向に行くしかないわけで、そういう意味では実はこちらが実用車として生を受けたゴルフの進化型なのかも知れません。別にゴルフVを否定するわけでなく、結果としてVはだいぶプレミアム度が増えたために、実用性に振った新たなモデルを必要とした、と理解できます。
ゴルフは代々Cピラーが太いので、後席の開放感は思ったほどではないのですが、今度のプラスならば窓面積も広そうですので、乗ったときの雰囲気もだいぶ変わるかも知れませんね。

実用面ではいいとこ尽くめのようですが、引き換えとして随分ずんぐりしたフォルムになってしまいました。確かに実用車なのでこれで良いのかも知れませんが、特に日本のマーケットなどでゴルフを買い求める方は、実用性＋αを望んでいられるケースが多いのではないでしょうか。その＋αは雰囲気、たたずまい、スタイルという言葉で表されるのでは？
そういう視点から見ると、このプラス、果たして日本で成功するかはフィフティ・フィフティかな、と思います。

昨日は写真がメインだったので、今日は文章を。

前日の雨も上がって、なかなかいい天気でした。会場に着くと、入口に近いいいところにメルセデス、ジャガー、ポルシェ、ルノー、シトロエン、ヤナセ扱いのアメ車といったところ。このエリアでまがりなりにも席に座って雰囲気を確認したのは、シトロエンC6ブレークと911カレラ。シトロエンはさすがフランス車というシートが良かったです。厚みがあって、柔らかいけど腰のあるシート。厚みのあるシートの割りに室内が広いなぁ、と思ったらボディが大きいんですね。ちょっと見あまり大きさを感じないデザインですが、実は結構な巨漢。
対して911はリアルスポーツゆえ、さすがにタイト。ボディが大きくなっていても、それはファットなタイアをクリアするためとか、衝突安全性のためにドアが厚くなったりとかで、居住性には関係ない大型化です。昨日のブログにも書きましたが、ドアは昔のほうがカチリと閉まって高級感があったように思えます。ガチャンと閉まるドアに、ちょっと昔乗ってたR32スカイラインを思い出しました。ダッシュボードも今風に着飾った雰囲気ですが、シルバーの配色も塗装だったりして、かえって昔の色気のなかった黒一色のほうが僕は良かったと思いました。降りようとしてドアノブを見たら、深い傷が･･･　随分華奢になってしまいました、911。

奥のゾーンにBMW、ボルボ、フォードが並んでます。ビーエムは旧3シリーズのカブリオレが一番カッコ良かった。海辺という雰囲気にも合うのでしょうが、斜め後ろから見ると特にイイ。525Mスポーツもなかなか。ちょっと目に慣れてきたせいか、これもアリかな、と思います。でも内装は必要以上にスポーティを装っているせいか、黒一色でちょっと開放感に欠けるかな、と思いました。あと、やはり不思議なiDrive。よくわからないorz
ボルボはキャンペーンを打っていて、HDDナビ＋レザーパッケージがほとんどタダで付くみたいでした。総額（定価だけど）50万以上だから、買おうとしている人にはチャンスでしたね。限定車のOcean Race Limitedもありましたが、外装はクロームやシルバーのアクセントがブルーに映えてなかなか良いんですけど、内装のブルーのアクセントがキツ過ぎて、僕はあまり好きになれませんでした。個人的には、V70は一番普通のグレードがさり気なくて、ボルボらしさを感じられて良いと思いました。気になったのは、V70ってセンターコンソールが大きすぎませんか？　これがもう少し小さくなると、前席も回りに余裕が増えるように思えます。

子供も一緒で、正味1時間ちょっとでしたから、レポートはこんなところです。あんまり中身なくてスミマセン。
また半年後の開催を楽しみに待ってますので、次回こそは我がVWやアウディも是非カムバックして欲しいなぁ。

大磯プリンス　ロングビーチの駐車場で行われた輸入車ショーに行ってきました。
でも景気のせいか、昔より出ているメイクも少なく、我がVWさえ出ていない状態。主だったところはメルセデス、BMW、ボルボ、ジャガー、GM、シトロエン、ポルシェ、ルノー、フォードといったろころ。











中古と新車が半々で、中古はいわゆる認定中古車というやつです。でも残念ながら、あまり程度が良いものがありませんでした。318はフロントバンパーがわずかに下がっていたし、911も1,000万以上のプライスタグをつけるなら、せめてタイヤはもう少し溝があるのに変えたほうが･･･　でも911って久々に触れましたけど、随分普通になってしまいましたね。ドアの剛性感なんて、随分低くなってしまって、サッシュレスの悪癖なんでしょうか。
一通り見ての帰路、パサートに乗っても見劣りしなく感じたのは、あながち親バカだけではないかも、と思いました。

レクサスと日産の気になる2台について書いたところで、さてその他にどんなモデルが出ているのかな？　と思い、MSNの自動車ページで各メーカーごとにざっと主だったモデルを拝見しました。

しかし残念ながら、あまりときめくモデルは見つかりませんでした。メルセデス、アルファ、プジョー、アウディなどのメジャーどころは、既にワールドプレミアを他で済ませてきてますし、国産もちょっと。ホンダのスポーツフォーも、ミニバンばっかり作ってて作り方忘れてない？　という感じ（CLSクラスとマークXに似ている？）。三菱も例の一件以降、正直見る気はしませんし、会期が延びたから一日あたりの入場者数が減っていると言っていますが、それとは別に魅力ももうひとつ足らないかも、と感じました。

そんななか、唯一気になるモデルがこれ。屋根付きのZ4です。クリス･バングルにしては以外にも普通な感じがしますが、特にこの写真のように後姿が端正でイイと思います。こういうクルマを美しい女性が運転していたら、さぞかし決まるんでしょうね。



むかしイギリスのモーターウェイで見かけたロッソコルサのアルファGTV、若く美しい金髪の女性がひとりで乗っていました。そのとき僕はフィアット･プントの1.1リットルでしたので、べったりアクセルを踏んづけても追いつけるわけもなく、ただ見とれてやり過ごすしかありませんでしたが、本当に絵になる風景でした。



ちなみにこのときのプントはこれ。ロンドン郊外のHarpendenという小さい町の公園にて。芝生がきれいでした。



あぁ、話がちょっと脱線しました（汗
要は、たくさん美しいスポーツカーが出てくれれば、絵になる風景も数多く見ることが出来て楽しいかな、というところでまとめさせて（笑

東京モーターショーですので、それらしい話題ということで。
今年の日産ブースでの、間違いないイチオシのモデルでしょう。
GT-R、いい響きです。僕は筋金入りの日産ファンなのですが、これもGT-Rのおかげです。まだ小さい頃、それこそ幼稚園ぐらいだったと思いますが、すでに心はスカイラインとフェアレディZに大きく傾いていました。後にCG誌で「大きく、重く、そして眠たい」と称されるL型でさえ、吹かしたときの音はなかなかのもので、これも好きな理由の一つでした。
当時はレース界でもGT-R一色であり、高橋国光、北野元、長谷見昌弘といったワークスが連戦先勝している時代でした。その後ロータリーの台頭で厳しい戦いを強いられましたが、雨のレースで飾った50勝目なんて本当にドラマチックで、長く記憶に残るシーンでした。

時代は変わって平成、復活したR32 GT-Rはすごいショックでした。欲しい！と思いましたが、コミコミ500万は入社わずかな新入社員にはちょっと無理な金額。僕は諦めてGTS-tにしました。でも、勇気ある同僚が買ったんですよ、新車で。
慣らしの終わった彼のRのナビに乗せてもらい、湾岸で3速全開加速を味わったときには、脳味噌ズレるんじゃ、と思う加速感がどこまでも続く感じがして、恐怖感＞快感　でしたね。ま、そのうち慣れましたけど。もう100馬力あってもいいねって（笑
最終モデルのR34は、今でも欲しいですね。Mスペックっていう、ちょっとマイルドなセッティングの足のモデルがいいなぁ。リアスポは外して、車高を3センチぐらい落とし、おとなしめのマフラーだけ入れた程度で乗りたいですね。



さて、このプロトタイプ、諸元は非公開なので現状はデザインスタディの域を出ませんが、ちょっと尖り過ぎかな。僕みたいな古い世代には、羊の皮を被った狼であって欲しいので、普通のセダンボディ（広義な意味で）で行って欲しかったですねぇ。あまりにも特殊性が強く出すぎているようで、今のところは好きではありません。なんていうか、日産的な男くささと、適度なバタ臭さが交じり合って歴代モデルがあったように思えますので、このモデルが仮にスカイラインを名乗らないにしても、もう少しマイルドな感じのほうが僕はいいなぁ。

スポーツカーに辛い時代ですので、何にせよ、こういうモデルが注目を集めるということは、喜ぶべきことだと思います。

たまにはクルマの話でも（笑

東京モーターショーの一般公開が始まりました。モーターショー、その昔は晴海でやっていた頃は、ほとんど毎回親にねだって連れて行ってもらってました。きらびやかな雰囲気、夢のようなコンセプトカー、何日も前からすごーく楽しみにして行って、満喫して帰ってきました。
しかし、最近はとんとご無沙汰。何年前が最後か、わかりません。R32が新しかった頃に幕張まで行ったような気がしますので、93年？　なんでこうも嗜好が変わったんでしょうね。

自己分析してみると、夢じゃ満足できなくなったのでは？　と思いました。昔は夢でも良いから見ていたいと思ってましたし、見てるだけでも良かった。でも、今は夢で終わるんじゃいらない。手に入れられないと不満に思う。だから、興味の中心が「頑張れば手に入れられるもの」に移ってきたからかな、と思います。歳を取って、大きな夢を見れなくなったということであれば少し悲しいですが、現実を生きているうえ仕方ないことと、自分に言い聞かせます。



さて、レクサス。真打LSです（LF-Shはコードネーム）。価格は700万〜1,000万と、とうとうメルセデス並みの価格になってしまいました。ハードはよく出来ているんでしょうね。北米では売れそうです。ハイブリッドもあるし、彼らレクサス大好きだし。

しかし、ここ日本ではどうでしょう。僕にはちょっと立派なクラウンに見えてしまいます。これに1,000万はちょっと･･･というのが、値段を知って真っ先に思ったことです。レクサスのフラッグシップを名乗るからには、クオリティの高い内外装や優れた動力性能、高い運動性能を持ち合わせているのでしょうが、果たして日本のマーケットでは、そういう分析に基づいた買われ方がこのセグメントでされているか、です。ほとんどのこのクラスの購買層は、メルセデスだからとか、BMWだからとか、そういう買い方をするのではないでしょうか。事実8月末よりレクサスは売っているわけですが、僕の住む田舎町では販売店以外では見かけたことはありません（専門誌とかではべた褒めでしたが）。東京は違うのかな？　

うーん、仮に僕が1,000万で1台のサルーンを買わねばならなければ、今ならアウディA8選びます（フェートンでもいいけど、日本で売ってないし）。セルシオは今までの価格帯だから、value for moneyがあったわけで、これがなくなると僕は苦戦すると思いますが･･･

このあたりの価格帯のクルマが「夢」にならないよう、日々精進しようと思います。　

新聞のチラシに来場プレゼントとしてステッドラーのシャープペンシル！　ってありましたので、10時開店めざしてそそくさと近くのBMWディーラーに行ってきました。
めでたく捕獲できたので、すぐに帰っても良かったんですが、さすがに気がとがめて、買う気もないんですけど、お付き合い的に新しい3シリーズをじっくり見てきました。旧3シリーズのワゴンが一緒においてありましたので、こちらと比較しながら。

大きく感じる
デザインのせいかも知れませんが、ずいぶん大きく感じます。ディーラーマンいわく、ドアノブが一番張り出ていて、ここで全幅をカウントされるので実際以上に大きい数値になっているけれど、実質的には旧型から1〜2センチぐらいしか大きくなっていない、と。うーむ、にわかに信じられないけれど、人間の感覚ってあてにならない？　すごく大きく感じますが･･･

内装はまぁまぁ
日ごろパサートの緻密な作りの内装に慣れてますので、どってことありません（笑　確かに高級そうに見えるつくりになってますが、あんまり実感として伝わってこないのが、コストダウンということ？　でも旧型よりは高級感はさすがに増してます。全席も後席も、足回りに余裕がでてますね。旧型はずいぶん窮屈に感じますが、これがスポーツセダンということなんでしょう。
でも、改めてパサートの内装のレベルの高さを感じました。シボの出し方なんか絶品ですな。

バリュー
旧型に50万ぐらいのオプションがついて、ほとんど販売価格は変わっていないそうです。でも2リットルの4気筒で400万とは、客観的にはまだまだ高い感じ。電動シートいらないから、その分安くして欲しいし、せめてマルチシリンダーなら･･･と、僕は思います。

ショールームの中も、非クリスバングル車は、もう旧3シリーズワゴンしかありませんでした。個人的には、旧来のさらっとしたデザインが好きだったんですけどね。どうも、まだまだバングル風味に慣れるには、時間がかかりそうです。

もらってきたステッドラー、ネットで見てびっくり。1,260円ですって！
むむむ、こういうのとか、カタログの質を落とせば、もっとクルマも安くなるのでは>BMWジャパン様。って、もらってきて、何言うって感じもしますが（爆

webCGの記事はこちら。





これって、もろにルポGTIのパクリですよねぇ。キャラクターといい、外観のアクセントといい、内装の雰囲気といい。
スイフトって今回かなり業界の評判は良いです。しっかりしてるって。このスイフトスポーツもwebCGの記事を見ている限りは、内装の色使いに若干の苦言を言っているぐらいで、その他はおおむね好意的にかかれています。

でも、僕はこのモデル、ルポというお手本あっての産物だと確信しています。やはりコピーはオリジナルにはなれない。先駆者ならではのオーラは、残念ながらこのスイフトスポーツからは感じることができませんでした。

情緒的なこと意外では、MTが5段、ATが4段というのがイマイチ。こういう小排気量のスポーツモデルで、多段化によるクロスミッションの旨みが顕著に出ると思いますので、もう10万円高くなっても6/5段で出すべきだったと思います。あとはサイドの張り。1690mmもこんな小型車で幅を使っているんですから、もうすこしフェンダーを強調させたようなデザインは取れなかったのか？　日本の車は、サイドの張りがユルイので全体の印象が寝ぼけがちです。これだけでぐっとメリハリあるデザインになると思いますが。

コペンだって軽で150万するんです。ルポGTIは220万円。スイフトスポーツももうちょっとフンパツして（180万ぐらい？）他のモデルとの差別化をより行ったほうが、より印象もオーラも強くなったのではないでしょうか。

以前乗っていた車です。8年6万キロを一緒に過ごしました。



その前に乗っていたU12ブルーバードが、2年で5万キロを数えたせいか、ずいぶんとガタがきだしたこと、また世間が馬力競争に突入していたことから、自分もターボ車に乗りたくなり、平成3年12月に新車で購入しました。
R32自体は平成元年、1989年のデビューでした。デビュー当時に試乗もしたのですが、当時としては予算オーバーであったこと、また社会人一年生には贅沢すぎる選択であることから、U12ブルーバードSSSのマイナーチェンジ前（CAエンジン搭載モデル）を買いました。が、結局2年で乗り換えるのであれば、最初からスカイラインを買った方が良かったかもしれません（笑　今度はマイナーチェンジ直後の後期モデルで、買ったグレードは2リットルのターボであるGTS-ｔタイプMの2ドアでした。しかしなぜかAT（笑　自分は腰が悪いので、クラッチで渋滞はきつかったんです。なので仕方なしにATを買いましたが、非常にレアな選択ですよね。マイナーチェンジ直後にもかかわらず、数点のオプション込みで約40万引きを獲得しまして（もう時効ですからいいですよね）、ノンターボの値段でターボが買えました。いかに社会人3年目と言っても、300万のクルマですから値引き交渉も必死でした。

納車は12月19日。初めてのターボ車であり、踏むと容易にブースト圧があがってしまって、ビビリながら馴らしをした記憶があります。なにせ高いギアの方がブーストがかかりやすいとか、まだ知識としてはあったのですが、なにぶん実技が伴ってなかったので。ちょうど親しい友人も同時期に、こちらはGT-Rを購入しまして、彼は翌12月20日の納車だったんですけど、色も同じシルバーであったことから、2台でよくでかけましたが、目立っていましたね。シルバーも派手な色合いでしたし、さすがに同じ色のタイプMとGT-Rが並んで走っているというのは、あまり見ませんし。

納車の週末にはスキーに行っていたりしましたから、今思うと結構可哀想なことをしたなぁ。納車時にキャリアを付けてもらって、翌日に会社を早引けしてスタッドレスに履き替えたりとか。でも本当にどこにでもこのスカイラインで行きました。スキーも結婚前は月2回ぐらいこれで行ってました。高速を走ってもパワーがあるから疲れませんし、直進性も良いから疲れない。北は安比まで行きました。
深夜の第三京浜や首都高湾岸線などでGT-Rと若気の至りなスピードを出したときも、どっしりとした姿勢を崩しませんでしたし、山道に行くと反面、ヒラリヒラリと、もう本当に運転することが楽しいんです。当時としては（今でも十分に通用すると思いますが）、本当にすばらしい動的バランスを持ってまして、たいていはニュートラルステアに近い挙動なんです。6発を積んで鼻が重いのですが、ターンインのときにちょっと荷重を前輪にかけるようにしてやるだけで、狙ったラインをきちんとトレースできます。スノードライブのときも、車が勝手にカウンターを決めてくれるような自然な感じでしたので、一度もスピンをしたことがありませんでした。後輪の位置決めもすばらしく、雪道とかでちょっと滑っても、アクセル加減ですぐに立ち直りますし、レーンチェンジとかもハイキャスという4WSが付いていたのですが、それを意識することもなく、極々自然に行うことができました。もう、本当に何年たっても魅力が色あせない、自分にとってはすばらしい車でしたが、唯一ユーティリティというか、居住性やトランクの積載量は、はっきり他の車より劣るところでした。もっとも、それらをある程度あきらめた故の、得難いメリットの獲得というトレードオフだったので、それも仕方のないことでしたが。
モディファイはアルミ（シュテルン。当時4本で20万もした。ツライチ）、マフラー（トラスト。いかにもターボマフラーという音質）、GABショック、エアロバンパー、レカロシートなどといった雰囲気重視チューン（笑　

結婚、そして子供ができ、家族構成が変わってライフスタイルも同時に変わると、残念ながらネガの部分が浮き彫りにされてきてしまいました。環境さえ許せば、ずっと乗っていたい車でしたが、やはり2ドアの後席に赤ん坊を乗せたり、A型のベビーカーを乗せるだけでいっぱいになってしまうトランクは、出かける度に不便を感じる点になってしまいました。
奥様と出会った翌年から、結婚し、長男が生後半月を迎えるまでの約8年、どこへでも一緒に過ごしてきましたので思いも格別でしたが、前述した通り、より使い勝手の優れる4ドアへの乗り換えを決意しまして、知人に譲り受けてもらいました。その知人も既に手放しておりますので、現在の行方は知れずですが、どこかで元気にしてくれていればうれしいですね。
横浜70さ78-21号、忘れることのできない想い出です。

back to the future　もし15年前にさかのぼることができても、必ずまた買うクルマです。

webCGの記事はこちら。



正直に言うと、僕はあまり今回のジェッタは好きでありません。ごめんなさい。なぜかと言うと、あまりにゴルフとの差がなさ過ぎる気がして･･･　ゴルフが嫌いなわけじゃないんです。歴代ジェッタ（ヴェントやボーラも）は、ゴルフとの差別化を目的としてきたんじゃないか、と感じるほどに、なんとか違う点を作ってきた気がしました。初代もゴルフIIとはヘッドライトを変えてきてますし、それは2代目もそうでした。3代目となるボーラは、細かいところではエアコン吹き出し口もパサートみたいにシャッター形式を採用させてましたし。こういう「違う車にしよう」という心意気が好きでした。
でも今回のジェッタは、まんまゴルフセダン。路線変更の影でどういう狙いがあったのかは判りかねますが、コストダウンの風を感じるのは自分だけでしょうか。

記事にもありますが、新型パサートがあまりにも大きくなりすぎた結果、ジェッタ／ゴルフあたりが、日本では現実的な買い物の対象になるケースも多いかと思います。よって今後は街で見る機会も増えるかもしれません。今まではどうしてもゴルフの影に隠れることが多かったですけど、陽の目を見れるでしょうか。

もう一つ、好きになれないのが後ろ姿。新パサートと共通のモチーフですけど、あまり高級感が感じられない気がする（個人的嗜好ですけどね）。腰高に見えるのもイマイチかなぁ。どっしり座った感じがするフロントとのミスマッチのせいかも知れませんが。

仕事の関係で乗せてもらいました。グレードは300Gというやつです。運転した訳ではないので助手席インプレッションを。
乗り心地は硬く締まった感じで、パサートよりも余程ヨーロッパ的に感じます。オプションの18インチを履いていても十分履きこなしているみたいで、不快な突き上げもありません。静粛性も車格相応ですから、乗せてもらっているには、安楽なクルマです。
室内はトヨタ的で、見えるところは非常に見映え良くできています。ダッシュが上クロ下ベージュなんて、ヨーロッパによくある感じです。ただボディサイズを考えると、室内は狭いです。前後はまだしも左右が顕著に狭く感じます。

ちょっとびっくりしたのが、駐車場で少し動かす機会があったときのこと。ハンドルがやたら軽いんです。小指で回せるほどです。18インチ履いててこんなに軽いなんて、驚き。僕は重いのが好みなのでイマイチでした。4枚の窓がワンタッチで全開できるのは良かったですけど。

Response.の記事はこちら。

僕は昔からフランス車は1番がシトロエン、2番がプジョー、3番がルノーという個人的な順序付けをもっていました。最初にCXやSM（マゼラーティのエンジンを積んでいた）を見たときの感動は、忘れられません。新しいほうはBX、エグザンティアぐらいまでですね。それ以降の最近のデザインはあまり好きではないのです。簡潔な面構成ながらも、アヴァンギャルドな雰囲気をかもし出していたのは、エグザンティアまでかと思います。Cが最初につく現行モデルは、僕の描くシトロエンのイメージじゃないんですよね。

プジョーは505の頃からのファンです。あれのV6なんか、腰が低くてスポーティーな感じがして好きでした。306、406の世代までは比較的どれも好感が持てる、クリーンなデザインでした。これも最近のこてこてした307や407は、どうも個人的には好感がもてません。ライオンも太ってしまって魅力半減というところです。

ルノーは好きなメーカーじゃなかったです。野暮ったい感じや、安っぽい感じ（フランス車共通ですが、特にという意味）がしてしまって。でも逆に最近は一番好感が持てるメーカーかも知れません。アヴァンタイムとメガーヌ5ドアはちょっとアレですけど、メガーヌのワゴンや今回のこの新しいクリオ（ルーテシア）なんかは、割と好みかも知れません。メガーヌワゴンは独特の塊り感が新しく感じ、クリオは近頃のフランス車の中では、一番すっきりした感じがしません？

と、今では全く順位も逆転してしまいました。が、いざ買うとなったらフランス車は選ばないでしょうな。これは単に好みなんですが、どんなにラテン系にあこがれても、いざ買うとなるとドイツもんって風になってしまうんでしょうね。僕の場合は。

日産自動車は、2005年8月17日、「フーガ」に4.5リッターV8エンジン「VK45DE」を搭載したトップグレード「450GT」と「450GTスポーツパッケージ」を追加。同日発売した。
VK45DE型と呼ばれる心臓部は、従来型の吸気系やバルブタイミングを変更し、最高出力333ps/6400rpm、最大トルク46.0kgm/4000rpmを発生。5段ATを介して後輪を駆動する。
価格は、450GTが554万4000円、450GTスポーツパッケージは567万円。
（webCGより部分抜粋）



やはりプレミアムにはV8が必要なのでしょうか。しかも日産初のオーバー280ps。これはどう考えても、レクサス対抗の追加投入モデルです。値段もだいぶあがって、込みだと600万を超えるクラスになりましたが、メルセデスのEだと240しか買えませんから、コストパフォーマンスは優れると言えます。

しかしフーガ、鳴り物入りで登場したにも関わらず、あまり売れてないのでは？　と思います。クラウンのほうが圧倒的に見ますし。確かにクラウンのデザインは、メルセデス・コンプレックスが過ぎると思いますけれど、それでもフーガの、特にリア周りよりはスッキリしていて好感が持てます。どうも厚ぼったくて、垢抜けしないリアスタイルに思えます。
「技術の日産」のメンツもあるでしょうが、日産車の動的安定性は世界的にもかなり上位にランクされると思います。コンパクトカーの作り方も、ずいぶん上達しました。しかしプレミアム・クラスで必要となる高級感の出し方には、トヨタに一日の長がいまだ感じられます。レクサスに遅れ日産もインフィニティをいずれ日本に上陸させるでしょうが、それまでに高級感を感じさせるデザインを得ることができるでしょうか。

フォルクスワーゲンは、2005年9月に開催予定の「第61回フランクフルト国際モーターショー」（9月12〜25日）に、「ゴルフV」ベースのスポーティスペシャルモデル「R32」を出展すると発表した。

「ゴルフR32」は「GTI」とは一線を画す本格的なスポーティモデルで、ゴルフIVに初めて設定された。今回の「ゴルフV R32」は、VWが「Rライン」と呼ぶスポーティグレードの第2弾である。
エンジンは、VW製の3.2リッターV6をチューンし、通常の241psから250psにパワーアップ。駆動方式は「4MOTION」こと4WDだ。（webCGより）



ゴルフ4の末期に出たR32には、素直に感動しました。遠めには普通のゴルフ、しかし近寄ると低めの車高と両側出しのエグゾースト、中身はV6　3.2リットル＋4WD。なんと言うか、羊の皮をかぶった狼（古っ　という感じが、おじさんの心をくすぐりました。

そしてこのゴルフ5ベースのR32、まだ写真からしかわかりませんが、その第一印象としては、ちょっと腰高感が否めません。特にフロントで顕著です。GTIグリルのシルバーバージョンも、見方によっては（あと、合わせる色）もうひとつインパクトに欠ける様な気もします。
というところで、今のところのR32勝負は、僕的にはゴルフ4の勝ちというところですが、この続きはインプレッションや実車を拝見してから、ということにしましょう。

ヨーロッパで発表になりました。



しかし・・・何とかならなかったのでしょうか、このデザイン。絶句しましたよ、やっちゃったって・・・
以前、シビックコンセプトについてブログに書いたときも、個人的にはがっかりしていたんですが、これで発売するという今回の写真を見たら、ホンダのクルマというよりは、昔の三菱のクルマを連想してしまったぐらいです。
しかし今のホンダにはデザイナーがいない？と思えるようなデザインのクルマが多すぎます。オデッセイしかり、エアウェイブしかり。ホンダはエンジン屋ですし、昔アコードに乗っていたこともありますので、その魅力は十分理解しているつもりです。免許とりたての頃、今から20年も前ですが、そのころのホンダエンジンは、ほかのメーカではとても真似できないほどスムーズな回転フィールを特徴としていました。デザインも良かったです。実用性よりはデザイン優先？と思えるほど、格好良かった。リトラクタブルのプレリュードやアコード・エアロデッキ、CR-Xなどは、記憶に残るクルマたちです。



さてこのシビックですが、Cセグメントだそうですので、アウディA3やVWゴルフなどと戦うことになります。どうでしょう、比較するとずいぶん子供っぽくないですか？　外観もさることながら、インパネまわりなど、悪い意味でデザイナーが遊びすぎのように思えますが・・・なんか、ごちゃごちゃして見にくいと同時に安っぽさを感じさせるインテリアです。



プレミアムというよりは、昔のミラージュ・サイボーグの現代版とでも言ったほうが通り易いようなきがしますが、皆さんはどう思われますか？　個人的には、これは売れないと思います。いかに優秀なハイブリッドを積もうとも、格好が悪すぎます。

第二弾は旧ソアラことSC。



ソアラはセンセーショナルでした。これからバブルを迎えようとする日本経済と、デビューの時期がどんぴしゃり重なった1981年のことでした。2.8リットルのツインカム6気筒で170PS。もうこれだけで国産車ばなれしてましたし、内装も近未来的なイメージを与えた（実際の見やすさは別として）デジタルメータ。日産にも大型のスペシャリティとしてレパードがありましたが、一瞬で霞んでしまうほど、高い存在感を誇っていました。



2.8→3リットルへのマイナーチェンジを経て、2代目は1986年に登場します。バブル絶頂時期ゆえ、高価格ではありましたが、飛ぶように売れたクルマでした。エンジンも3リットルのターボで230PSと、これまた超弩級。2リットルもツインターボで、クルマに詳しくなくとも十分すごさを感じさせるものでした。当時僕は学生で当然高嶺の花でしたが、運良く運転する機会に恵まれました。医大に通う女友達の、これまた医大生の彼氏のクルマでした。あるとき運転させてもらったのですけど、とっても怖くて全開になんかできませんでした。この3リットルのターボの加速感以上を味わうのは、1991年に親しい友人がR32 GT-Rを買ってからのことです。



そして3代目は1991年の登場です。それまでキープコンセプトで来たコンサバな外観から一転、曲線基調のいかにもアメリカ人好みのデザインに生まれ変わりました。やはり日本人にはこの手のデザインは受け入れられなかったことと、時代的にも徐々に不景気になったこと、さらにRV系に人気が移りつつあったことから、販売は惨憺たるものでした。当初は4リットルV8もありましたが、後にカタログから落ちて2.5リットルのターボと3リットルのNAになります。



約10年このモデルで引っ張った後、現行の4代目がデビューします。2001年のことです。同じのは名前だけ、というぐらいに変わりました。価格帯も一気に600万オーバーと、輸入高級車に張り合うところまでいくとともに、オープンボディのみという非常に割り切ったクルマになってしまいました。これもアメリカを向いたクルマで、日本で売れる必要もないのでしょうが、3代目以上に見かけないクルマでした。
さて今回のSCは、基本的にはこの4代目のマイナーチェンジにあたるわけで、あまり代わり映えするものではありません。おまけにGSやISという、他の新しいレクサスともデザインテイストが大きく異なりますので、そう遠くない将来に変わるのかも知れませんけれど・・・



ということで、とりとめもなく書いてしまいましたが、逆に自分にとってはとりとめのない存在なんでしょう。今となっては、特に見るべきものも感じられない、大きく豪華、でもボッテリとしたデザインの、裕福な中高年向けのパーソナル・クーペというのが偽りなく感じる姿です。

当初から用意されるラインナップのうち、まずはGSから考えてみます。



GSはアリストの後継であり、今度のモデルで3代目になります。初代はジウジアーロによるボディで、バブルも収束に向かおうという、1991年のデビューでした。量感と洗練感のバランスが巧みであり、今でもそれほど古臭い印象を与えないほど、当時のトヨタ車の中では優れたデザインを持っていました。3リッターのNAとターボの2種類の直6を積んでいました。キャラクターは今と同様、直線番長（笑　でした。優れたデザインとハイパワーという、非常にわかりやすい主張が世間にも通ったせいか、時代的には決して恵まれているとはいえない中で、そこそこのセールスを記録したモデルです。



2代目は1997年、がらっと雰囲気を買えてデビューしました。直線番長は相変わらずですが、以前のジウジアーロデザインはトヨタ内作に変わり、メルセデスのEを意識した丸目4灯になります。しかしこれは、あまりに露骨なパクり方ではないでしょうか。この辺にトヨタの企業倫理観というものが見え隠れしてしまい、好きになれません。現行クラウンも、メルセデス･コンプレックスに過ぎます。キャラは以前と同じく、またも直線番長。この手のクルマがターゲットになる購買層には、わかりやすい表現なんでしょう。大きい、立派、速いというのは大切なキーワードですからね。顔はメルセデスですが、後姿には重さを感じさせるデザインで、決して洗練されたという感じは持ち合わせていませんでした。



さて、3代目のGS。今度はV8の4.3リッターとV6の3.5リッターのNAです。遅れてハイブリッドも登場するそうです。デザインからは2代目のアクは薄れましたが、反面特にフロント部における線の細さが目立ちます。後半の猫背はアリストの伝統？でしょうか。ひとつ気になるのは、全体のプロポーションのバランスが悪く見えること。妙に間延びして感じますが、ボンネット／トランクともに短いせいかもしれません。このクラスでは、視覚的に前後も多少長くないと、バランス悪く感じます。贅沢にはムダも必要、ということですね。
動力性能や運動性能は、以前のモデルでも十分でしたが、今回は更にブラッシュアップされているようです。が、マーケットの性質を考えれば、直線番長でいいと思います。誰もが箱根でブイブイするわけでもないでしょうから。

さて、このクラスの購買層は何を望んでいるか、LEXUSはそれを持っているか、ということに、成功の可否はあると思います。私個人はブランドという記号性が、何よりも重要視されるのでは？　と思っております。はたしてLEXUSはその記号性を、この日本で持っているか、という問いに対しては、あくまで主観ですが、まだ持ち合わせていないのではないか、と思います。お手並み拝見。

昨日の新聞や、朝のワイドショー（フジ系列の小倉が司会のやつ･･･とくだねでしたっけ？）にも取り上げられてました。いよいよ8月から稼動します。



とりあえずは、ソアラ、アリスト、アルテッツァの3本（名前は違いますが、こちらのほうが通りが良いので）でスタートし、来年あたりにセルシオを追加するそうです。SUVはランクルのシグナスやハリアーの次期モデルも加わるのでしょうか。
新聞にも書いてありましたが、徹底的な高級路線です。アルテッツァでさえ390万円からと、BMWの3シリーズやアウディA4、メルセデスCクラスとちょうどぶつかります。販売店舗も従来のディーラーのイメージは全くなく、ホテルのラウンジというか、高級マンションでも買いに来たような感じを受けるインテリアです。トヨタのことですから、完璧な市場調査の結果、対象とする購買層が好むことを全て反映したことからのアウトプットでしょう。しかし、自分はこの対象に入らないからかi笑　ちょっとやりすぎのような気もしますが･･･

以前はクラウンを買ったお客さんは別扱い（所長自ら挨拶に出てきたり、納車のときのセレモニーがあるという噂を聞いたことがあります）でしたが、今後はレクサスがこの位置付けになるんですね。初年度は話題性もあるからそこそこセールスも期待できるでしょうから、勝負は2年目以降ですかね。プレミアムの中では線が細いイメージですけど、果たして輸入車に勝てるかどうか。

しかしResponse.の記事には失笑。
国産車や輸入車でも「フォルクスワーゲン」など、高級ブランドと言われないブランドが好きなユーザーは「レクサス」に対する興味がやや薄い。
と、書かれちゃいました。ま、確かに「大衆車」であり、興味もやや薄いですけどね。馬鹿にしないでね。

最近読みかけの本です。10年以上前の本ですが、今年になって格安でオークションで入手したままになってましたが、ようやく出張の折に少しずつ読み出しました。
こういう時事的な書物は、時間がたつと意味合い自体はなくなりますけれど、その時代を懐かしむという意味が新たに出てきますので、今回は後者を楽しもうと思って読み出しました。

でも、ちっとも楽しめませんでした。内容が古いからではなくて、評論然とし過ぎていてです。徳大寺、舘内、大川という今でもNAVIの主要陣ですが、何ていうか、読んでて気分が悪くなってきました。評論家という人たちは、本当に好きなことを言うなり書くなりしてますね。特にこの時代、NAVIが出て間もない頃は妙に調子に乗っているんです。そういう雰囲気がものすごく伝わってきて、当時これを読んだメーカーでクルマを作っている人たちは、本当に嫌な思いをしたんじゃないかなって、同じ製造業に携わるものとして、ちょっと思ってしまいました。この本、サブタイトルもすごくて「日本自動車評論の地平を革新する。」と。いやはや･･･

物事には、後になってみれば何とでも言えることが多々あります。当時そこまで気が付かなかったこと、気が付いていたけれど、技術的にクリアできなかったこと、政治的に解決できなかったこと、等等･･･　妥協という言葉が適当かどうかは判りませんが、ひとつの製品にまとめることにより、たくさんの喜怒哀楽や汗と涙、数多くの徹夜･･･　があるものだと、自分は思っています。確かに背景を考えれば、評論なんてできないかもしれませんが･･･
3人が言っていることが、ほとんどブレないことも、信憑性が低いことを助長しています。3人いるんだから三者三様であってしかるべきなのに、一様なんですよね。

若い頃、リアルタイムで読んだ文章も多分収録されているんでしょう（忘れた。だってたいした内容じゃないし）。当時は何の気なしに読んでいたものも、時間がたち、自分の年齢や経験も重ね合わせると、違う印象を受けるということですね。
NAVIはクルマのソフト的な切り口を武器にしてきました（対極として、CGというハードウェアの評価軸を持っているからです）。しかし今なら思います。ソフトであれば、それはユーザが評価すればいいと。ハードの比較は結果が正直で、人により左右することはあまりありません。しかしソフトは主観です。人が変われば、結果も変わります。そんなもの、自分で結論付ければ良いんじゃないかって。

CGって買うと捨てられません。NAVIは読むと捨てます。これがこの2種類の雑誌の違いかな、と思いました。

webCGの記事はこちら。



NSX、ちょうど自分が社会人になった平成元年にデビューした、日本発のスーパースポーツです。当時はバブル真っ盛りで、同期にはGT-R、セルシオ、ユーノスロードスターと、後に引き継がれる名車となるべくクルマがたくさんありました。この中でもNSXは別格というか、まぁ価格もだいぶ違いますから仕方ないですけど、あまりお目にかかれることはなかったですね。

当時は賛否両論がいろいろありました。6発じゃ寂しいとか、ATでスーパースポーツと言えるのかとか、フェラーリ･コンプレックスすぎる外観だとか･･･
確かに見掛け倒しのマフラーカッターはいただけませんでしたが、フェラーリと同等の動力性能を、はるかに安い価格で提供でき、信頼性は比較にならず、ATならば奥さんが買い物にも使えるという、実は非常にニッチな商品だったと思います。結局今ではフェラーリやポルシェといったジャンルのクルマでも、2ペダルのほうが多い時代になってしまいましたし、この面ではホンダに先見の明があったということでしょう。

それから16年とは、ずいぶんと長生きをしてしまいました。途中でライトがノン･リトラクタブルになるというビッグマイナーチェンジもありましたが、基本的にはずっと誕生時のままですから、大したものです。でも、この現行型、自分はまだ見たことないですね。たまに見かけても、ナンバーが新しい旧モデルといったケースが多いですから、新車で買い求める方もいなかったのでしょう。
現在次期型を鋭意開発中らしいですから、期待して待ちましょう。元々ホンダはスポーツカーのメーカーですから。ミニバンばかりじゃ、もったいないです。

WebCGの記事はこちら。



新しいシングルフレーム･グリルのA4にも、"S"がやってきました。4.2リットルV8を搭載し344HPで4輪を駆動します。車重も1,820kgありますが、このパワーがあれば屁でもないでしょう。でも価格もスーパーで、車両で800万オーバーです。

うーん、微妙です。自分には縁遠いので価値観が判らないのですが、この車格に800万かぁ、と感じてしまいます。これなら素直にA6に行った方が幸せになれるような気がして･･･　
RSではない、只のSですからスーパースポーツという程でもないですし、室内もA4ですからそれほどルーミーでもない。確かにパワフルな4駆のコンパクトな4ドアセダンですから、ニッチな需要はあるのかもしれませんけど、あとプラス80万でA6　4.2クワトロが手に入りますし、3.2でよければ差額でヴィッツも買えますよ（貧乏人の発想

乗ったら楽しいでしょうけど、どうも根付けのバランスが気に入らないという、最近の典型的なアウディでした。800万クルマに払える身分なら、A6アバントに僕はします。

webCGのインプレッションはこちら。



マイナーチェンジをしてから、ずいぶんと成熟が図られたとの評判でしたCクラスが、今回のターゲットになっています。見た目もディテールが洗練されていますし、前評判からも上々かと思いきや、今回の笹目二郎さんは手厳しい記事にしていました。

メルセデスともなると、期待値も大きいのかと思いますが、車両本体価格で500万のクルマ。それも小型車ですから、価格相応の出来は誰しも期待するところです。しかし今回のC230は、その点に至っていなかったのでしょう。メルセデスもここ10年ぐらいで孤高の存在から一転、下界に降りてきてしまいました。190Eの頃であれば、このような評価はありえなかったのでしょうが、先代Cクラスを経由して特に今回のモデルでは、品質感や特に乗り心地とハンドリングの点で、明らかにマイナスポイントが付くケースが増えているように思えます。
あいにく運転経験はありませんが、インパネが妙にデザインされていて、ごちゃごちゃしているのはひと目見て感じていました。またボディのプレスラインというか、雰囲気も普通のクルマ然としていて、過去のメルセデスと比較してしまうと、ちょっと見劣りもするように思えます。

古い（それこそ70年代とか80年代前半まで）メルセデスのインプレッションを集めたCG選集を、わりと最近オークションで入手し一読しました。懐かしく読みましたが、そこには今とは異なる、まさしく最善か無か、とうたっていた頃のメルセデスの世界がありました。時代も違いますので同列には考えられないでしょうが、やはりあの時代がメルセデスにとっても一番良かった頃のように思えます。

例えばマスタードとかクリーム色のW123ワゴンなんて、ちょっとイカしていると思いませんか（写真は緑ですけど）？

Response.の記事はこちら。



6月23日に実施されたマイナーチェンジで、大きく変わった点は
１）ATが5段になった
２）MTが6段になった
３）前後意匠の小変更
４）インテリアの意匠小変更
５）マツダスピードの追加
となります。

まずはミッションから。
2リットル級は世界的に見てもAT多段化により、5ATは必須、6ATもアリという状況ですので、当然の進化かと思います。こうなるとミッションに限っては、スバル　レガシィは一歩遅れた感じです。マニュアルの6段化は微妙ですね。リアルスポーツであれば歓迎されることでしょうが、実用車であるアテンザですから、運転するにあたって煩雑な作業が生じると思う方もいらっしゃるかも知れません。いくらzoomzoomでも、賛否両論あるでしょう。



内外観の小変更はノーコメントで（笑　そりゃ現代的にアップデートすれば、新鮮味も出るでしょうが、あえて既存のユーザーを陳腐化させることもない、とはマイナーチェンジに関する私感です。個人的には妙に安っぽく見えるクリアテールランプを、ぜひ止めて欲しかったのですけど。こういうところはオプション（もしくはアフターマーケットに任せるとか）にした方が絶対良いです。見た目の車格が落ちますから。



マツダスピードは、個人的にはこれも微妙。まずセダンボディだけという点と、MTのみという点の両方で。アテンザはワゴン>>5ドア>>セダンでデザインの良さになると思っています。確かにリアルスポーツをうたいたいのかも知れませんが、せめてワゴンにはあっても良いのではないでしょうか。アウディのRSもワゴンにもありますし、AMGもそうです。いくら走ってよくても、カッコが悪いと･･･
またMTだけの件については、ポルシェやフェラーリでさえ2ペダルが主流になりつつあるのに、ちょっと懐古趣味に過ぎるのでは？　それとも現状では高トルクに耐えうるATがないのでしょうか。いずれにせよ、現代のcool drivingには欠かせない条件になりつつありますので、AT追加が望まれます。

webCGの記事はこちら。



恒例のマイナーチェンジです。今回は変更点は少なく、外観はアルミぐらいでしょうか。他は装備や新色の追加、若干のセッティング変更のようです。スバルってイヤーモデルで外観は同じだけれど、乗ると微妙に違うという、ちょっと外車みたいなところがありました。でも最近は2年ごとにきちんとマイナーチェンジをするようになってしまい、他のメーカーとスタンスが同じになってしまいました。

元レガシィ乗りとして、やはり気になるところですが、現行モデルが登場してから気になっているところは、残念ながら今回も見送りのようでした。

１．内装の質感
とにかくセンターコンソールの質感は、300万のクルマに相応しくないとおもいます。塗装も中途半端で、スバルはこういうところの表現が本当に下手です。ぜひトヨタを見習って欲しいです。

２．エンジン特性変更
3リッター6気筒は、フィーリングは良いのでしょうけれど、燃費悪すぎです。セールスマンも言ってました。本当に悪いので気をつけてくださいと。あと2リッターターボ。低速トルクがないから、ドライバビリティが悪く、またついつい回し気味になり燃費も悪くなります。今回はエンジンには手が入っていないようですが、真っ先に何とかすべき点かと思います。ターボを今後も使いつづけるのであれば、なおさらです。VW-audiのFSIターボ程度は燃費が稼げないと･･･

３．4AT
なぜ2.5リットルだけ4ATなんでしょう。アウトバックの2.5は自分も購入検討しましたが、今更4ATはないだろうと思ってました。今回5AT化されるものだと思ってましたが、また落ちました。スバルの4ATは1〜2速の間が離れてますので、1速で引っ張っても2速にはいった瞬間にがっくりと加速感がなくなります。早期に解決して欲しい問題です。

４．価格
会社規模から仕方ない話かもしれませんが、相変わらず高いです。特に今回の試乗車のように、気持ちよくオプションをつけてしまうと、3リットルだと400万ですよ。ちょっとバランスが悪すぎます。現にパサートを買うときに考えたアウトバックは、2.5リットルでも総支払額では、いかにイヤーモデル落ちと言えども、パサートのほうが安かったんですから。確かに4WDなどメカニズムでのアドバンテージもありますが、それにしても高いです。トヨタや日産であれば、1割以上は安くできそうです。

と、あまり良い印象がない今回のマイナーチェンジでした。乗るといいクルマなんですけど、乗らないでも伝わる良さが欲しいことと、プライスダウンを次期モデルに期待したいです。

【スペック】
6MT(北米仕様)：全長×全幅×全高＝3995×1720×1245mm/ホイールベース＝2330mm/車重＝1122kg/駆動方式＝FR/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/6700rpm、19.4kgm/5000rpm)

webCGにハワイでのインプレッションが出ています。



ぼちぼち生産開始の記事も写真入りで公開されてきましたし、マツダの公式ページ上では先行予約とか（sonystyleみたいだ）、だんだんと盛り上がってきての、試乗記です。
記事上でもありますけれど、確かに現代の2リットル級スポーツカーの中では、破格に軽量です。たった1122kgしかないんですから！　軽量とスポーツはほとんど同義語です。メルセデスのSLだって、SuperLight（但し独語）ですし、いにしえのBMW3.0CSLのLだってLightですから。現代の安全基準を満たし、エンジンも大型化しているのに、ほとんど現状維持の重量としたのですから、マツダのエンジニアは、すばらしい仕事をしたと言えるでしょう。

デザインもロードスターのDNAを感じさせるに十分です。短い前後のオーバーハングで、タイヤを4隅に追いやった安定感のあるデザイン、顔もお尻も変わりましたけど、依然として初代ロードスターの雰囲気をかもし出していますし、なかなかのグッドデザインです。街の華であるスポーツカーは、まずデザインが大事ですけれど、十分合格しているでしょう。実物を見るのが楽しみです。

あと、もう一つ大事なことが。これが相対的にも絶対的にも低価格で提供されることです。高くてよいのはあたりまえですし、ライトウェイト･スポーツを名乗る以上は、門戸も広くないといけません。ですから文中にもありますが、エリーゼとかボクスターって本当の意味のライトウェイト･スポーツじゃないと思います。

久しぶりに登場が楽しみなクルマです。

Response.の記事を引用すると、
メルセデスベンツは20日、高級サルーンの新型『Sクラス』の写真と概要を発表した。本国で今年秋からショールームに並ぶ予定。歴代のSクラス同様、技術革新において他社のリーダーとなる、とメーカーは自負する。
メルセデスベンツでは、新型Sクラスにおいて量産車に初めて採用される技術として、レーダーセンサーを備えた「ブレーキアシスト・プラス」、マッサージ機能付きシート、赤外線利用のナイトビュー・アシスト、予防安全の「プレセーフ」、パーキングアシストなどをあげている。
ラインナップは「S350」（272HP）、「S500」（388HP）、「S600」（517HP）、「S320CDI」の4仕様。なおS600とS320CDIは2006年第1四半期からの登場。
寸法は、標準ボディで全長5076mm×全幅1871mm×全高1473mm、ホイールベース3035mm。それぞれ先代比＋33mm、＋16mm、＋29mm、＋70mm。ロングホイールベース仕様は標準仕様に対し全長とホイールベースがそれぞれ130mm長い、全長5206mm、ホイールベース3165mm。先代比＋43mm、＋80mm。
先代（＝現行）は1998年の登場以来、48万5000台を生産した。

現行モデルは先代のクジラみたいなボディからサイズダウンしたのですが、今度はまた少し大きくなってますね。写真からは、それ以上に妙に長く見えます。単に写真の写りなのでしょうか？　
デザインは微妙です。下に掲げている歴代Sクラスと比較すれば、確かに近似性は認められますけれど、最近の他のメルセデスと同様、高級感は低下したように思えます。



新しい装備もちょっと微妙。特にマッサージ機能付きシートあたりは、センチュリーとかに付いてそうですけど（笑　メルセデスが世界初なんて、ちょっとした驚きです。
S600の517HPは、どうでしょう。温暖化だ、環境だと言っているさなかに･･･　確かにプレスティッジには過剰なパワーが必要なのかもしれませんが、それにもS500の388HPでは不足なのでしょうか。ラインナップされれば、必ずや世のお金持ちに買われることになるでしょうから、存在自体してはいけないような気がします。

と、フォトと基本スペックからは、なるほどメルセデスという印象は受けませんでした。今後の詳細報道で好転すると良いですが･･･

富士重工業は、スバル『インプレッサ』を一部改良して6月16日から発売開始しました。範囲はフロントグリル、ヘッドライト、フロントバンパーのを変更して新デザインを採用するなど、かなり広範囲に及んでいます。フロントグリルのデザインは、最近の同社のアイデンティティにのっとり航空機の翼をモチーフに採用、ヘッドライトは全体をシャープにしたそうです。





インプレッサ、これで3つ目の顔になりました。どうも最近のスバルは、昔と違ってよく色々変えてきます。それも必要性のないところで。確かにこの代のインプレッサは、シンプルでクリーンな先代から大きく変わり、アグレッシブな顔つきでデビューしました。しかしあまりにもアグレッシブに過ぎる顔つきで、先代のファンを取りこぼした苦い経験からか、1度目のマイナーチェンジでちょっと穏やか目の顔つきになりました。自分としては、この3つ目の顔よりも、2つ目の顔のほうがまだ全体とのバランスが取れているように思えます。ぬめっとしたフロント周りと、角張ったブリスターフェンダーのバランスが、どうも悪いように思えます。
更にリアは無理やり差別化をさせたのか、妙にオペルのアストラに似てしまいました。縁のクロームがまずいんでしょうね。


最初の顔


2回目の顔

スバルって、特に海外では根強いファンがいるモデルです。フラット4とフルタイム4駆という、他には変えられない技術を持っているメーカーなのですから、妙に迷いや媚びたデザインは不要で、もっと質実剛健に徹して欲しいと思いますが、皆さんはどう思われますか？

p.s.
新しい飛行機の翼をモチーフにしたグリル、あまり良いとは思わないんですけど･･･　トライベッカよりはまだマシですが･･･

Le VolantのメンバーサイトにAggressive attack of Audiという特集があります。

ルボランのこういう記事って、わりといいことしか書かれていなく、あんまり参考にならないと思うんですけど、ついつい見てしまいます。ずいぶん力が入っており、記事の内容も多くて
NEW AUDI A4×NEW BMW 3SERIES
NEW AUDI A4／S4
NEW AUDI RS4
AUDI A8 6.0 QUATTRO
AUDI A6 3.2FSI QUATTRO×BMW 530i
BANG&OLUFUSEN×AUDI
AUDI A3
AUDI TT 3.2 QUATTRO×ALFA ROMEO ALFA GT
と、各車引っ張り出して読みごたえはあります。



でも、気になることが2点。

これはルボランに限ったことじゃないですが、ちょうちん記事とまでは言いませんけど、もう少し良し悪しをきちんと判りやすく書いて欲しいです。スポンサーに花向けしなければ記事にできないのであれば、ちょっと存在意義が疑われますし、こういうドキュメンタリーは真実が書かれていると読む側も思いますので。こんなにべた褒めの記事になっている、新しいA4や3シリーズ、旧モデルを上回るセールスしてますか？　消費者のほうが、実は目が肥えてきているのかも知れませんけど。

もうひとつはシングルフレーム。A6までは許せます。ボディのマスとのバランスがある程度取れてるので。でもA4やA3は絶対的におかしい。何度見ても慣れません。また後姿も前のB6モデルより質感が落ちたように見えます。これは3シリーズも同様ですけど。アウディの持っていた、線の細い品の良さが懐かしいです。

しかし、幅1,815mmの車を指してコンパクトとは、如何なものか。

Response.の記事より。

順位：メーカー・車名／見積依頼件数（先月）
1位：ホンダ・ステップワゴン　4044　（新）
2位：ホンダ・エアウェイブ　2932　（1位）
3位：トヨタ・アイシス　2837　（2位）
4位：トヨタ・ヴィッツ　2521　（5位）
5位：トヨタ・ウィッシュ　2472　（3位）
6位：トヨタ・アルファード　2434　（12位）
7位：BMW・3シリーズ　2279　（6位）
8位：ホンダ・オデッセイ　2097　（7位）
9位：トヨタ・プリウス　2013　（4位）
10位：スバル・レガシィ　1900　（9位）
11位：マツダ・プレマシー　1751　（11位）
12位：トヨタ・ヴォクシー　1740　（14位）
13位：ホンダ・フィット　1701　（13位）
14位：トヨタ・ハリアー　1564　（8位）
15位：マツダMPV　1528　（22位）
16位：トヨタ・ノア　1441　（21位）
17位：日産ラフェスタ　1369　（16位）
18位：トヨタ・クラウン　1294　（19位）
19位：トヨタ・マークX　1263　（17位）
20位：ホンダ・ライフ　1251　（20位）

見積依頼件数であり、実際の購入とは違う結果でしょうが、大筋は一緒なのでしょう。ほとんどミニバンですね。日本国民総ミニバン化です。それもトヨタとホンダが多いです。国産車メーカーって、最悪この2社になっても、困る人ってほとんどいないのかも知れませんっていうぐらい、突出しています。マツダのMPVは息が長いですね。デビューからはだいぶ経ちますけど、コストパフォーマンスとデザイン、装備のバランスが取れているのでしょう。7位のBMW 3シリーズも注目に値しますね。皆さんの注目度が高いことが良くわかります。でも3シリーズ、売れてます？　自分が住んでいるのが田舎のせいかも知れませんが、まだ1台しか見てません（笑

しかし世間の嗜好と自分の嗜好の違いに驚きます。相当ズレてるんですね（汗　ステップワゴンもエアウェイブも良いこと書かなかったのに、見事ワンツー（爆　運転の楽しみとか、見た目のかっこよさとか、求めないんですね。自分らが子供の頃に書くクルマの絵っていえば、スポーツカーとかレーシングカーとかが多かったように思えますけど、最近の子はミニバン書くそうで。トミカもミニバンが売れるそうです。時代の違いでしょうか。
夢がないと、時代遅れのおじさんは思います。

webCGのインプレッションはこちら。

以前このブログにも書きましたけど、とうとう日本上陸ですね、407。しかし大きいです。全長×全幅×全高＝4685×1840×1460mm／ホイールベース＝2725mm／車重＝1550kgと、堂々とした体格で、特に幅の1840mmがすごいです。もう、Eクラスよりも大きいんです。



日本では、なかなかフランス車って売れません。特にプレスティッジクラスとなる中型車以上は、ドイツ車の独壇場であり、先代の406しかり、607しかり、どうにもダメです。ルノーもシトロエンも当然売れません。専門誌のレポートやインプレッションを読む限りでは、ここまで売れない理由がよくわからないんです。割といいことも書いてますし。あえて言うと内装がチープとか、動力性能が物足りないとかになるんでしょうか。
小さいクラスですと、プジョーはそこそこ売れてます。ダイナミックなデザインと、モータースポーツでのイメージアップが功を奏して地位を築くことができました。205シリーズの面影を追っている方もいまだにいるのでしょうね。

このwebCGのレポートも、前編ではかなり持ち上げていましたので、自分の好みのデザインではなかったんですけど、こういうのもアリな時代なのかな、と読んでましたが、後編では一気に落とされてます（笑　確かに乗り出し価格で400万以上も支払って、今日び4ATでは物足りないでしょうし、大きすぎるボディ（特にフロントのオーバーハング）については、取り回しといった実用性を無視しているのでは？という疑問も生じます。

プジョーの中型以上のクラスは、ひと目で惚れるような華やかさはありませんでしたが、質実剛健な中の機能美は確実に存在していました。しかし今回の407、あまりにデザイン･コンシャスに過ぎ、機能性は二の次になってしまった印象を与えます。プジョー･ジャポンは先代406を上回るセールスができるでしょうか。お手並み拝見ですね。

webCGのインプレッションは、こちら。



エクステリアには目立つエアロパーツとアルミホイール。インテリアにはアルミパネルや、トップグレード「T-5 Sport」と同じスポーツレザーシートを装着。足まわりにスポーツサスペンションや、大径ディスクブレーキなど、合計170万円ぶんのオプションを装着したうえで、価格はベース車より40万円高の485万円とのことで、いまや有名なボルボのお買い得車になってます。
最近のボルボはこれが多いので、正直買うタイミングを掴むのが難しいクルマです。マイナーチェンジしたばかりにもかかわらず、ワゴンで派手な内装色を与えた限定車もありましたけど、出るのを知らずに買った方は怒りが収まらないのでは？と、いらん心配をついついしてしまいます。

狼の皮をかぶった羊、とあります。言い得て妙ですよね。出力／重量的にはウチのパサートと同じくらいですから、確かに速くなさそう。でも特にこの試乗車のようにブラックカラーですと、威圧感はかなりのものでしょうね。マイナーチェンジで光物も増えてますし、後ろに付かれたら道を譲りたくなるかも知れません。
でも、一旦譲られても逆に付かれてしまったら、今度は譲る立場になってしまいそう（笑

しかし、ボルボ高杉です。2.4リットルで、乗り出し価格は500万を越えてしまいます。アメリカでの価格ぐらいが、適正に思えるのは自分だけでしょうか。このようなお買い得車でも、個人的には安いとは思えません。

公開はちょっと前からしていましたけど、正式な発表＆発売は昨日の5月31日からでした。
記事はこちらとかこちらに。

恒例によりまして（笑　セレナのおさらいを。
元々はサニー･バネットやチェリー･バネットと呼ばれた、1500cc級の1ボックスがルーツにあたります。これは乗用よりも商用がメインでして、町の商店街では白いバネットはよく見かけたものです。



セレナの名がついたのは91年、バネットセレナというサブネームが最初でした。ノーズを引っ張り出した1.5ボックスとなり、より衝突安全性に有利な形になりました。シート配列は3列の8人乗りですが、フロアシフトでしたのでウォークスルーはできませんでした。
その後、94年にマイナーチェンジで車名からバネットが取れてセレナとなり、97年に2度目のマイナーチェンジを受けました。このときに「キタキツネ」とかの変わったグレードが追加されましたね。確か四駆＋特別装備にサイドのキツネシールが目じるしだったと思います。



2代目は99年の登場です。この頃、このセグメントでは既にホンダのステップワゴンが猛威を振るっていました。そこで旧態化した初代セレナに変わって登場させたのですが、更にはトヨタのノアも加わっており、かなり販売では苦労したようです。外観もオーソドックス（悪く言えば地味）だったことが、より不利に働いたようで、この種のクルマの中ではあまり街中で見ることができないモデルになってしまいました。デザイン面では代わり映えしませんでしたけれど、駆動方式もFFになったり、商用車を持たなくなったり、両側スライドドアを採用したり、CVTを用いたりと、見るべき面は多かったと思います。
でも個人的にはセレナが一番ファミリーカー然としており、実直そうなつくりも好感を持てたんですけどね。後に追加された2.5リットルモデルなんてちょうど良い選択に思えたものですけれど、得てして市場の評価と自分の価値観は一致しませんから（笑



今回の新型ですが、皆さんはどう思われるでしょうか？　自分としては、先にモデルチェンジしたステップワゴンよりも、デザイン的な面で受ける印象ははるかに良いです。おもちゃっぽくもなく、あからさまに威圧感を求めるでもなく、なかなかグッドデザインに思えます（普通顔のほうがより良い）。
ただしこの手のクルマは、使ってナンボでしょうから、実際買うつもりで接したらまた違う評価になるかも知れませんが。

トヨタ自動車は、主に若年層をターゲットとした「ヴィッツ」（先代）ベースのコンパクトハッチ「イスト」をマイナーチェンジし、2005年5月30日に発売したそうです。関連記事はこちら。



イストは2002年の5月にヴィッツのプラットフォームを利用してデビューしました。ヴィッツよりも高級感を強調した作りだそうですが、いかんせん価格も150万以下に抑えられていますので、目に付くところは好き嫌いや良し悪しを別として個性的となった外観と、15インチが標準の足回り。あと「ドアの閉まり音」？だそうです。もっとも足回りは、ともにプラットフォームを共用化するbBとも同じだそうですので、ボディ以外の共通性はこちらとの方が濃いのかも知れません（タイヤの銘柄まで同じだそうです）。

今回の変更は、ずばりマイナーチェンジの王道（笑　でして、内外装のリフレッシュやグレードの追加、新装備の盛り込み･･･　常套手段ですね。
以前から疑問なんですが、このイストもヴィッツ譲りのセンターメーターになっています。センターメーターって見やすいんでしょうか？　経験がないもんで判らないんですけど、本当に視線移動が少ないのかな、と思いまして。確かに運転中は進路の中央を見ていますけれど、かなり先を見ているのでセンターメーターよりもずっと自分が座っている前を見ているんじゃないかな、と。ゆえに左右ハンドル仕様をより安価に作るための、メーカーのこじつけなんじゃないかと思っていまして･･･

さて、このイスト、マイナーチェンジ後も販売力でたくさん売ることでしょう。でも2代目はもう少しセンスを磨いたほうが、せっかくの差別化もより生きるのではないでしょうか。プラス中身の骨太さも欲しいところですね。どうも日本のこのクラスは華奢な感じがしてしまうので。

webCGの記事はこちら。

三菱自動車は、ミニバン「グランディス」の主にフロントデザインを変更するとともに、内外装を一新。グレードを大幅に見直し、2005年5月26日から発売しているそうです。

内外装を一新、ではないと思いますけど（笑　目玉はスポーツギアの追加だそうです。しかし、なんで日本ってミニバンにスポーツなんですかね。こういうので、そういう走り方されたらヤバイと思うんですが。



さて、グランディスは、元々は83年にデビューしたシャリオがルーツです。この頃は日産のプレイリーぐらいしかこの手のファミリー向けミニバンってなかった気がします。わずか20年で日本はミニバンに覆われてしまったんですが、当時としては早すぎた登場だったのでしょう。とてもヒットしたとはいえる存在ではありませんでした。



次代は91年に登場します。外観がだいぶ近代化されましたけれど、内容的には初代のキャリーオーバーで5ナンバーボディの7人乗りという、昨今のスタンダード･スタイルです。これでもまだ時代に早すぎました。このモデルは後期になると4WDツインカム･ターボで230psなんていう過激なモデルが追加されたりしました。ランエボにミニバンの皮を被せたという感じですけど、三菱ってこういうのよく出しますよね。フルライン･ターボとか、フルライン･4WDとか。こういうの変だと思わないんですよね、代々このメーカーは。



97年登場の3代目になって、ようやく時代が追いついたというか、ホンダ･オデッセイとかのライバルになっていましたね。シャリオ･グランディスとペットネームが付いたのも、この代からです。でもオデッセイがモデル末期になってもコンスタントな販売を続けているのとは裏腹に、旬が短いモデルでした。飯島直子が「とうちゃん、かっこいい」って言ってました。知人が持っていて、一度助手席に乗せてもらったことはありますが、狭いんですよ、前後の特に足元が。ボディはあんなに大きいのに。スペース･ユーティリティの面でのつめが甘いと感じました。



現行モデルは2003年のデビュー。2年できっちりマイナーチェンジです。最初は目立つデザインでしたが、奇をてらった印象が強く、こういうものは陳腐化も速く感じるせいか既に新鮮味はまったく感じません。このモデルも、webCGのニュースでマイナーチェンジを知るまで、すっかり記憶の外になっていました。今更ながら見直してみても、オデッセイと比較してこちらにする理由も、ないのでは？　別にオデッセイが好きではありませんが、客観的に優位に立てる事象がないのでは、と思います。ハードウェアの魅力の欠如に加えて昨今の品質問題。気の毒ですが、幸せな結末が約束されたモデルではなさそうです。

webCGに試乗記が。

まず第一印象として、軽って高いんですね。このテスト車は上のグレードなんでしょうが、車体で142万8千円とは！　リッターカーとの逆転現象が生じていますよ。キューブだって134万円からあるんですから。
元々の軽自動車って、まだ高度成長も始まる前に、ある意味国民車的な発想から生まれたはずです。優遇された税制と小さいけれども低価格ということで、日本のモータリゼーションの普及に役立てようと。当時はまだ車なんて超ぜいたく品であったでしょうし、とても普通のサラリーマンが買えるものじゃなかった時代ですから。そういう背景で誕生したのですが、今の軽の姿は、ずいぶんと変わってしまいました。

どうしても軽でなければならない方もいらっしゃるでしょうし（たとえば車庫の事情とか）、法規や存在理由に難癖をつけるわけではありませんが、どうしてもこのような高価格でインタークーラー･ターボ、ATなどというものを見てしまうと、どうも素直に受け入れられなくて･･･
知り合いもこの手の軽1BOXを持っていましたが、燃費なんか7とか8km/リットルです。多分リッターカーのほうが、遥かにいいのでしょう。確かに税金や保険ではにはsave moneyとなる面もありますが、ライフサイクル･コストでは遜色ないのでは、と思います。



このアトレーについては、商用車との両立という制約もあるのでしょうが、もう少しデザインできなかったのでしょうか（特にフロントマスク）。リアは積み下ろしのためにこのようなレイアウトにならざるを得ないのは、機能からきたものなので理解できます。丸めのライトして、サイドステップやリアスポイラーをつければスポーティ、メッキをべったり貼れば高級感･･･　何とかならなかったんですね。

繰り返しますが、存在意義を否定しているわけではありません。必要とされている人もいますし、とくに商用ではなくてはならない存在だと思います。ただ、過剰な動力性能には保険料などで差をつけるべきでしょうし、もう少しデザインされた外観になってもいいのでは、と思うのです。

webCGの記事から。

ひとつは「C180コンプレッサー・アバンギャルドリミテッド」。内外装がアバンギャルド仕様とされたのに加え、特別装備としてバイキセノンヘッドランプ＆ヘッドランプウォッシャーや、アルミニウムセンターコンソールパネル＆ドアトリム、CDチェンジャーなどが採用された。こちらはセダンとワゴンに。限定各350台で、価格はセダン、ワゴンともにベース車の31.0万円高、前者が430.0万円、後者は451.0万円。
一方、「C230コンプレッサー」には、エクステリアをAMGデザインのフロントスポイラーやサイド＆リアスカート、17インチアルミホイールで飾った「C230コンプレッサー・スポーツエディション」が設定された。限定台数は300台で、価格はベース車より30.2万円高い、530.0万円。



よくある、モデル中期から末期にかけてのお買い得車ということですね。31万でアヴァンギャルド＋αになったり、AMGスポイラー＋17インチにはアフターマーケットでそろえたらということを考えますと（アヴァンギャルドは無理ですが）、だいぶお得なんでしょう。わたくし、現行型のCクラスにはずっと懐疑的でした。落ちた質感や妙にフレンドリーになってしまった外観、でも価格だけは従来通りアグレッシブで、孤高の存在メルセデスも随分と変わってしまった･･･と思っていました。
今も基本的には思いは変わりませんが、質感だけはマイナーチェンジで向上したと思われます。でも、細部の仕上げやセンスは、トヨタというかレクサスの雰囲気もしますので、これは寂しいことかも知れません。でもあの丸いインテリアだけはやめて欲しいところです。妙に媚びたデザインで、決して高級には見えませんから。伝統を打破する意気込みは感じますが、得てして伝統＝保守＝高級という関係も依然として存在すると思います。

良くも悪くも、メルセデスは変わったんでしょう。と、変われない人は思うのです。

今日の発表、明日の発売だそうです。
クルマ情報webでは、どこもトップで扱っています。

ステップワゴン、人気あるんですね。人気なければ、こんなにメディアが一斉にトップでは扱いませんもんね。確かに値ごろ感ある価格設定（標準グレードであれば、乗り出し価格としては250万を切る）、取り回しのしやすい5ナンバーボディ、ユーティリティの高いシートアレンジ、などなど･･･



初代は96年のデビューです。何だかもっとずっと前からあるような気がしますが、意外と新しいモデルです。でも当時は発売した瞬間からナンバー1人気になりました。コマーシャルも良かったんでしょうね。「子供と一緒にどこ行こう」って。
当然ファミリーからの支持が圧倒的だったんですけど、なぜだかドレスアップのベース車としても人気が高く、独身の若者も結構乗っていました。この辺は、ホンダという企業イメージと、ちょっと他とは違うデザイン･テイストのおかげなのかも知れません。



その後2代目には2001年にチェンジしました。ビッグマイナーのような、もろキープコンセプトのフルモデルチェンジです。これも良く売れました。2代目はスポーツグレードのエスパーダも追加され、モデルのバリエーションが増えたことが特徴です。でも個人的にはこのエスパーダにある紫メタリックは、ちょっと、という感じでしたね。あんまり昼向けという感じがしませんでした。



そして3代目です。3代目は2代目より少し小さくなったそうですが、室内の広さは変わっていないか、それ以上だそうです。一番えらいと思ったのは、今回も5ナンバーを守って出てきたことです。最近の欧州車を筆頭に、皆おしなべて幅を大きくしてきていますので、こういう良識は歓迎したいですね。トヨタのノアやヴォクシーも5ナンバーなので、これらライバルとの比較もあるのでしょうけれども。
でも、またしてもデザインは･･･　いずれ目に慣れて、よく見える日が来るのでしょうか？　どうもホンダのクルマって、モデルチェンジを重ねるごとに、デザインテイストが崩れていくというか、前のモデルのほうが良いんじゃないか、と自分には思えて仕方ありません。
初代のステップバンをモチーフにしたセンス、これが一番良かったような気がします。でも、また売れるんでしょうね。

webCGに記事が出ています。



もうすでに、このVWブログリングに登録されているたくさんのブログから、新しいGTIに関するコメントが書かれていますので別段新しい話ではありませんが、一応自分がスタンダードと考えているCGから記事が出たところで、当ブログでも取り上げてみようと思います。



GTIというのは、特別な記号を意味します。もちろん初代ゴルフIのGTIからこの伝説は始まったわけですが、当時としてはこのように4mを大きく割るサイズの実用車に1.6リットル/110psのパワフルなエンジンを積んで、足を大きく固めてはいるけれど、実用性は何ら失っていないという、類い稀な存在だったということです。当時は一部のスペシャルを除き、こういう車はありませんでしたし、価格を考えると、もう他に選択肢はなかったほどのものでした。当然すばらしい運動性能を誇り、それが後のGTIというバッジに重さを与えていくわけです。

2代目の途中で16バルブに変わり、3代目まで基本的には同一コンセプトで続いていきます。しかし徐々に厳しくなる排気ガスや安全面からの要求、更にはできのいいライバルの出現（プジョー205やシュペール･サンクたち）によって、孤高の存在感が揺らいできたのは事実です。
そして4代目。とうとうGTIという名はトリムラインの一つになってしまいました。日本では固有グレードとして存在しましたけれど、本国ではディーゼルのGTIもあったわけですから、元々のGTIファンは、いかに時代の流れと言われても、納得しづらい思いを抱いた方も多かったのではないでしょうか。日本版のターボは何度か乗りましたけれど、初期のGTIとは趣きを異にしますが、自分はこれもアリじゃないかと思います。幅も3ナンバーですから、峠でひらりひらりとはいきませんし、どちらかというとゆとりのパワーで安楽に流す、というのも悪くない、と。実際結構街中で目にしましたし。



さて、新しい5代目です。ボディもパワーも更に大きくなり、ミッションは2ペダルだけになりました。インテリア／エクステリアともに初代のモチーフをなぞっているところが目に付きますが、実際のところは4代目の延長にあるのではないか、と思います。今の時代、環境や安全面をないがしろにすることはできませんし、快適性も要求の優先度は高いです。確かによりスポーティーになりましたが、自分的にはマスコミの騒ぎ方よりも冷静に、今回のGTIの登場を捉えています。

でも誤解しないでください。中学生の頃、カーグラに掲載された、並行物の初代GTIの初インプレッションを、心躍らせながら読んでいたような自分です。今回のモデルの登場は心待ちにしていましたし、グリル周辺のデザインさえ除けば、自分にとっての理想的なゴルフですから。仮に子供がいなくて、夫婦二人であれば有力な選択肢になったと思います。
今度、ディーラーに行ったら試乗してきたいですね。

webCGに記事が出ています。

インスパイア、最近影が薄いと思うのは自分だけでしょうか。デビュー当時はアコード･インスパイアと呼ばれていました。初代のデビューは1989年。日本全体がバブルに浮かれていた頃です。この頃一番売れているのはマークII三兄弟といわれた、マークII、チェイサー、クレスタ。これらは月間トータルで3万台ぐらいは楽に売っていたんですよね。色は当然スーパーホワイト。マークIIのグランデに乗っていた先輩が、「さすがに同じ白で5台続いたときは恥しかった」と言っていましたが、視界の片隅には必ずいると言ってもよいほど、売れまくっていました。



当然他のメーカーも、この種のマーケットに追随するわけです。日産は全高を抑えたC33ローレルで、三菱はディアマンテ、ホンダはこのアコード･インスパイアと兄弟車のビガーで参入しました。不思議なことに、これらみんな売れたんですよね、当時は。ただ不思議にも、トヨタは白しか売れないんですが、ローレル、ディアマンテ、アコード･インスパイアはそろって深いグリーンが結構出てました。これは謎です。

さて、このアコード･インスパイア、登場当時は結構斬新なメカニズムを搭載していました。直列5気筒ユニットを縦置きに積んだ前輪駆動で、これを前車軸の内側に詰め込んでフロント･ミッドシップとしたものですから、横から見ると妙に胴長な感じがしましたね。
その後、92年にビッグマイナーを行いまして、幅が1,700mmを越えた3ナンバーボディになります。名称もアコードが取れて、単にインスパイアと名乗るようになりました。エンジンも2.5リットルになり、走りにも余裕が生まれました（2リットルモデルも残りまして、こちらは従来通りの5ナンバーボディでした）。

2代目インスパイアは95年です。この頃はバブルもとうに弾けていて、ハイソカー（変な名前です）も売れなくなってきている上に、シャープさを欠いたボディデザインのせいか、売り上げは初代と比較にならないほど低迷しました。たった3年で次代に席を譲ることになります。

98年登場の3代目は思い切りアメリカを向いたデザインになります。というか、デザインも生産もアメリカになっているんですね。個人的には嫌いではないデザインでしたが、いかんせん日本では大きすぎることと（全長ｘ全幅ｘ全高＝4860/1795/1420mm、Eクラスより長い！）、セダン冬の時代のためにほとんど見かけることはありませんでした。





現行型は2003年のデビューです。最近のホンダのデザインは、自分にはちょっと理解しがたくなってしまいました。この車、カッコいいと思う人っているのでしょうか？　外観デザインって、ものすごく重要な要素だと思うのですけれど。
最近このインスパイアを間近で見る機会があったので、まじまじと見てしまったんですが、すごく変な形に思えて仕方ありませんでした。エアウェイブやこのインスパイアを見る限り、デザイナー不在なのではないかと思えてしまいます。

ワンダー･シビックや2代目プレリュード、アコード･エアロデッキ、初代＆2代目CR-X･･･　これらが懐かしく感じる最近のホンダです。デザインの質の向上を期待しています。

続きます。

前回はスピンした話でしたね。これにはタイヤのせいもあって、このときは丁度コンフォート系の銘柄を履いていたんです。でも反省しました。パワーと自重と走り方を考慮して、これではいかんと。ということで、それ以降は鬼のグリップ　アドバン･ネオバを愛用しました。消しゴムのように車庫入れで減るんですけど、これは滑りませんでしたね。真冬で温まっていないとき意外は。寒いときに、交差点で子供を喜ばそうと思って、ペイントでずるっときたときには、奥様に怒られたりしました（笑

スバル自慢のボクサー・ツインターボユニットですけど、自分的には×という評価です。燃費はまぁ仕方ないと思いますが、フィールが悪い。まるで2ストです。4000回転付近に大きなトルクの谷があって、ここに入ると踏んでもモッサリしていて、まるで失速したみたいになるんです。素人考え的ですけど、丁度セカンダリー側が5000回転から回りだすので、そこの繋ぎがうまくできていない感じです。ここを抜けると7000回転までのレヴ・リミットまでひと吹きで回りますので、正味パワーバンドが2000回転しかないんです。これならシングルターボのほうが良いですよ。
4ATですからこまめにパワーバンドを拾うこともできず、歯がゆい思いをしました。1速で7000まで引っ張って2速に入れると、4500ぐらいまでドロップするんです。

あと思い出深いこととしては、タイヤとホイールを盗まれたことでしょうか。当時社宅に住んでまして、これが住居と駐車場が離れていて、家から見えないんです。おまけに道からは手前に止めてあるでっかいエスティマの影になる位置でして。常日頃いやだなぁとは思っていたのですが、ある日会社に奥様から電話がかかってきました。開口一番「タイヤがないの！　おまけに車がブロックに載ってるの！」と。もう午後半休です（笑　すぐに警察を呼んで事故証明を取って、幸いなことに自損で出る車両保険に加入しておりましたから全額出まして。そのまま、また純正を入れるのも芸がないかと思いまして、AVSモデル6のゴールドなんていう派手なのにしてみました。本人はスバルワークスを気取ったつもりでしたけど、友人からは仮面ライダーアギト色、と言われました。そんなもんです、世間の目は。



子供ができた時期に重なっていたため、あんまり世話をしてやることができなくて、可哀相なことをしました。小回りが効かないとか、燃費が悪いとか、でっかいトルクの谷があるとか、パワーバンドが狭いとか、4ATのギア比が分散しすぎていてシフトアップ時の回転落ちが大きすぎるとか、買って半年でマイナーチェンジするとか、その内容がタービンが変わるとか、アルミボンネットになるとか、色がなくなるとか、そういうひどい内容だったりして、まぁ色々ありましたけど。
しかし、どんな天候でもいつもと変わらぬペースと安心感で移動が可能であり、まとまった距離を一気に走らせると、本当に真価を発揮する車でした。全天候型攻撃機でした。
今改めてみると、ツライチのタイヤがカッコイイですね（笑

手放すときに数社で見積もりを取りましたが、その際に「マニュアルならば黙って30万高値になるよ」って言われました。最近ではこんな車、珍しいですよね。意外とB4って人気あるんだなと、見直した次第です。

パサート納車の際に引き取られて行きましたが、その際に子供も泣いて見送りました。ありがとうって、自分も心でつぶやきました。いいオーナーにめぐり合ってねって。

パサート購入前に乗っていたのは、スバルのレガシィB4 RSKです。BEと呼ばれる前のモデルの、さらに出たてのA型といわれるのに6年間乗りました。更にこの前に乗っていた車（今度blogに書きます）が2ドアであり長男誕生後の使い勝手に劣ること、トランクも狭くA型ベビーカーを入れると他に何も入らなくなること、更には奥様のいとこが就職を機に車を探しているので、譲ってくれないかということから、車買い替えになったわけです。



この車を選んだいきさつですが、4枚ドアがあること、オートマチックでもそこそこ速いこと、という条件でR34スカイライン、ゴルフ4GTIと比較して決めました。全て試乗をしましたが、最も回頭性に優れること（非常にスポーティーに感じました）、トランクが広大なこと、室内も最も広いこと、価格も安いことと、ほとんど自分にとってはデメリットがないような状態で、全勝優勝でした。おまけに愛読書のカーグラでもべた褒めしてまして、「一番の問題は奥さんを説得すること」みたいなことまで書かれてまして。自分のインスピレーションも、カーグラも一致しているし、もう買うの当然という感じでしたね（笑

購入は親戚の紹介で行いました。その営業マンは東京で、自分は神奈川でしたから、ある夜にきてもらって一夜決戦です。　で相場よりはだいぶ安くしてもらえそうでしたので、その日のうちに決めました。オプションは丁度キャンペーンをやっていて半額だったフロントリップとフッ素コートです。納車までは約1ヶ月位だったでしょうか。まだ当時はB4は珍しく、B4同士ですれ違うと、お互い目がよく合ったものです。

購入後はよく走りに行ってました。週末の早朝に自宅を出て、箱根新道から芦ノ湖スカイラインと回る自称箱根環状線（笑　をひとつの練習コースとして、月2回ぐらいは行っていたのでしょうか。あるとき芦ノ湖スカイラインのとあるコーナーにいつもより+10km/h程度速いスピードで入りました。ちょっと手ごたえがいつもと違います。若干アンダー気味でしたので、タックインを誘おうと軽くアクセルを緩めたんですが、反応してくれません。4WDは鈍いなぁと思いながら更にもう少し右足を浮かしましたが、まだきません。やけになって完全に右足を離したら、きました、でかいのが。　これタックインじゃなくて、スピンです。もうフルカウンターしても効きませんし、なされるがままにしておりましたら、きれいに半回転して反対車線に停まりましたので、何事もなかったようにそのまま帰ってきました（笑　　いやぁ、何年かぶりに口から心臓が出そうになりました。ちょうどこのコーナー、アウト側が砂利びきの駐車場になってまして、仮にそこにコースアウトしたら確実に崖下まで落ちてたでしょうから。思いましたね、4WDって難しいなぁって。

その後は年齢とかを考えてちょっと反省し、自宅でグランツーリスモでイメージトレーニングに励むこととしました（笑

次回に続く。

webCGに出ています。

こういうの、基本的に大好きです（笑　チューニングは難しいですよね。あちらを立てれば、こちらが立たずで、振り返ってみれば元々のノーマルのときのほうが良かった、なんて話を良く聞きます。しかしチューニングって、何らか必ず結果が出ます。その辺のせめぎ合いが魅力ですよね。



これはニスモの本気印ですから、そんじょそこらのGT-Rとは訳が違います。エンジンは本体から手を入れて、排気量を2.8リットルにスープアップ、これもブロック自体が通常とは別物です。カム、コンロッド、ピストン、クランク、タービンとすべてが違います。またピストンとコンロッドの重量バランス1g以内、クランクシャフトのダイナミックバランス取り、各部研磨などとメカチューンもばっちりで、その結果が500ps／55kg-m以上というパワー／トルク。タービン交換、加給圧アップといったお手軽チューンでも、この程度のパワーは出ます。しかし質が違う。基本から手を入れたことにより、パワーフィールとか、耐久性に大きな差が出ますので、これは凄いエンジンと言えるでしょう。

ほかも気合が入ってます。ボディ補強はスポットのみならず、カーボン貼り込み。ブレーキもブレンボ対向6ピストンのモノブロック、フェンダーを含むフロントまわりはすべてカーボン。デザインも圧巻で、フロントのフェンダーは更に張り出しを大きくされ、スポイラーも壁のようにそそり立っています。

これだけやって、値段は1,774.5万円。車両持込の場合は、1,312.5万円です。絶対的には確かに高いんでしょうが、でもおそらくフェラーリF50より壊れなくて速いでしょうし、うーん、お金があったら欲しいなぁ（笑　こういう車は、変に安すぎないほうが良いです。結果的にわかっている人しか買えないので、市街地で無茶をするような馬鹿な真似をしないでしょうし、そもそもかなり危険な部類の車ですから。腕と何かあったときに責任が取れるだけの、選ばれた人にのみ選ばれるのが、車も幸せでしょうし。たった20台ですから、多少反社会的でも許されると思います。
ムラーノはどっちでもいいですかね（笑　車高を落としたければ、SUVなんぞ買わなければ良いんですし。

でも、このwebCGの対談形式のインプレッションは×。ノリが軽すぎて、キオスクとかで売っている、安い車雑誌の記事みたいで興醒め。この記事に限らず、最近妙にノリが軽くて嫌だなぁ（って、気に入らなけりゃ見なければいいんですけどね）。

webCGの記事はこちら。5月7日より販売だそうです。



ベースグレードであるリニアの「スペシャルパッケージ」装着車に、17インチアルミホイール、バイキセノンヘッドランプ、ボディ同色アンダーパネル、ダークウォールナットパネルのインテリアを追加装備。通常約50.0万円に相当するこれらのアイテムを、13.0万円高で提供し、価格は412.0万円だそうです。



サーブ、900は好きでした。バブル華やかなころ、東京の横文字（古っ）職種系の人たちが、とくにコンバチを買いあさって局所的にイメージが薄汚れましたが、独特の雰囲気のある車でした。確かにゲルマンともラテンとも異なる感じが内外にあふれ、同じ故郷のボルボともひと味違った、あえて比較するとソフトな感じがしました。シートも柔らかで大柄なくせに、ずぶずぶと沈むことなくふわっと体を支えてくれ、ダッシュボードは絶壁風で色気があまり感じられませんでしたが、ひとつひとつのスイッチ類が大ぶりで、寒地で手袋をしたままでも操作しやすい形状と聞いて、なるほどと思いました。

1993年に900の2代目へとモデルチェンジ、1998年には後継モデルとなる9-3に変わり、その9-3の2代目が2003年に発売となった現行モデルです。この間、1990年にGMが株の50％を取得し、実質経営権を手にしています。ですから現行の9-3はオペル･ベクトラとプラットフォームを共通化する兄弟車という関係になっています。
この現行モデル、ひと目見たときのインスピレーションは、なかなかのものでした。最近ではこういうスリークなデザインのセダンがあまりなかったせいか、清涼感あふれて新鮮に感じた記憶があります。ちょっと車高を落として、遠慮がちなエアロパーツを身につけた「エアロ」グレードは、ちょっと欲しく思いましたね。パワーもそこそこありますし、居住性もよさそうでスポーティ感漂っていて、でも頭悪く見えないところがイイ、と思いました。

正直、中古として出回ったころに狙おうかなと、考えていた時期もあります。サーブは値落ちが激しいので、3年落ちになれば十分手に届くところに落ちてくるだろうと踏んでいました。そこで奥様に相談したところ、どうもあまり気に入らないようです。なんでも、あまりにもさり気なさ過ぎて外車に見えないとのこと。うーん、確かに興味がないと、新しいプリメーラと間違われてしまうのかも知れません。さり気なさ過ぎるというのも、ダメなんですね。

サーブ、いまひとつ日本では売れていないようです。ヤナセの販売網ですから、販売力に問題があるとは思えません。やはり購買層が欲する「外車らしさ」にかなわないんでしょうか。もうひとつは価格。車体で400万というと、BMW320とかA4とかとモロにぶつかる価格帯になります。以前オペルのときも書いたと思いますが、50万は安くしないと無理じゃないかと思います。ボルボだってこういう限定車、もっとお特感あふれる価格に設定しますし（この前のXC70のときは凄かった）。車はよさそうですから、安ければ売れると思いますけど。

Response.の記事です。



2004年DTM優勝を記念する限定車が、ヨーロッパで限定販売されるようです。
右ハンドルのイギリス向けが250台あるそうですので、そのうちの何台かは平行で日本に入ってくるかも知れませんね。



アウディに限らず、ドイツのメーカーは各車ともレースフィールドを重要視します。技術開発のためであり、またセールスのためでもあります。アウディももともとの歴史は戦前のアウトウニオンまで遡りますが、アウディブランドを一躍有名にしたのは、ラリーフィールドでのクワトロが立役者になると言えるでしょう。ロングクアトロ、スポーツクアトロ、スポーツクアトロS1と立て続けに出し、当時のライバルであるランチアのラリー037を抹殺し、デルタ4WDを担ぎ出させました。これ以降、ラリーと4WDが同義語になったわけです。しかしながらグループBの終焉とともにクアトロも活躍の場がなくなり、一時はアメリカのパイクスピークぐらいしか雄姿を見れる機会がなくなってしまいました。



数年後、サーキットフィールドでクワトロが復活します。まずはアメリカのIMSAシリーズで200クワトロが、その後90クワトロが活躍しました。そしてDTMです。DTMではV8クワトロ（200のボディにV8を積んだモデル。A8のルーツ）がレースデビューします。これらのサーキット･シーンにおける活躍は、どちらかというと販売戦略が大きかったのではないでしょうか。アウディはどちらかというとおとなしいイメージがありましたので、レースで活躍させることによるイメージアップです。結果的にはこれは成功し、スポーティーかつスタイリッシュというブランドイメージを、ヨーロッパでは確立することができました。



その後しばらく目だった活動はしていませんでしたが、2004年シーズンからワークスとしてDTMに復帰参戦し、なんとチャンピオンを取ってしまったんですね。これってすごいことです。復帰した年にチャンピオンを取るなんて、普通では考えられません。短期決戦的な技術力競争という面では、メルセデスやBMWよりも勝る面もあるのかも知れませんね、最近のアウディ。

さて、この限定車ですが、皆さんどう思われます？
個人的にはあまりピンときません。どうもこのシングルフレームのグリルがデザイン的な悪さをしているような気がするのは、単に自分が嫌いなだけとも思えないのですが･･･　視覚的な腰高感を助長しているように感じます。エンジンはファインチューンでエアロと足回りだけで、現地価格600万というのは高すぎませんか。DTMの御威光がどの程度なのかは判りませんが、仮に買える立場でも自分なら買わないでしょうね。

今年の1月に、2002年にデビューした2代目フォレスターがマイナーチェンジしました。更に今月になってハイ･パフォーマンス･バージョンのSTIが追加発売されました。



初代フォレスターは1997年のデビューです。当時はまだSUVという概念が一般的になる前で、クロスオーバー･コンセプトという触れ込みで発売されました。先代のインプレッサのプラットフォームを用いて、いわゆる普通の4駆のボディを被せた車です。デビュー当時は250HPモデルしかラインナップしていなかったことから、まさにインプレッサの皮違い的な存在でしたが、その後はNAやリーンバーンを追加したりして、より普通になっていきます。ターボも低速側に特性を振って若干出力をおとしていましたが、モデル後期にSTIバージョンを追加し、再度250HPに返り咲いています。



2代目はキープコンセプトで、先に書いたように2002年にデビューしました。意外とこのフォレスター、コンスタントに売れているようで、北米市場では5500台／月、日本と欧州では1500〜2000台／月、オーストラリアの1000台／月などを含めると、世界中で月販約1万台。累計では87万台を販売した隠れたヒットモデルになっています。用途としてはハードユースではなく、気軽に乗れて場所を選ばない車として重宝されているようです。スバルは元来海外の評価のほうが日本国内より高いブランドですから、妥当な販売台数かも知れません。



さて、追加発売されたSTIバージョンですが、2.5リッター水平対向4気筒（265HP、38.5kgm）に6段MTの組み合わせです。標準より30mm低いスポーツサスペンションやブレンボ製ブレーキシステム、前後LSDなどを装備しています。いやぁ、フォレスターって国内で唯一2.5リッターのターボを搭載していたんですね。SUV関係はうといので、知りませんでした（汗　パフォーマンスが凄そうですね。

SUVであればボディの自重もさることながら、重量物を積む機会もあるでしょうから、エンジンにも多少の余力が必要というのは理解ができます。しかしそれが2.5リッターのターボとか、265HPやブレンボのブレーキが必要になるんでしょうか。もうスバルはターボの呪縛から逃れなければならない時期に来ていると思います。ターボは確かに手軽にパワーを出せますが、当然ながら環境性、特に燃費では確実に劣ります。年々確実に二酸化炭素の影響で平均気温が上昇しています。燃料電池の実用化までは、今しばらく時間がかかりそうですから、化石燃料と付き合わざるを得ない現実を踏まえ、より環境性能を高めたエンジンの開発が必須ではないでしょうか。確かに高出力は魅力ですし、得たいもののひとつではあります。自分もターボカーを乗り継いできましたので、気持ちは十分理解できますが、しかしいつまでも、したいことをしていて良いんでしょうか。メーカーもユーザーを育てなければいけないと思います。どうしてもガソリンをじゃばじゃば使って早く走りたいのであれば、車両価格をうんと上げて、環境税を付加する等といったことも、極論ですが必要ではないでしょうか。
そういう時代になってきたように思います。

webCGに新しいグランドチェロキーのインプレッション（前編）（後編）がありました。

記事は笹目二郎さんなので、安心して読めます。笹目さん、もともとは日産のエンジニアだったんですよね。辞めてCGのチーフテスターをされて、現在フリーで記事を書かれていますが、内容が的確かつ理路整然としていて、好きなジャーナリストです。



このインプレッションを拝読すると、残念ながら随分とヨーロッパのSUVの影響を受けた車作りになってしまったようですね。今までのチェロキーは、どことなく良い意味でユルイ感じが魅力的に映りました。そこが妙にアメリカ的で良かったんですけど、今度のはオンロード重視でサスも固め、サスのストロークも短くなっているということで、ちょっとらしくないですね（それでも一応レポートの後半では、そういった良さも残っているとフォローありますが）。
インテリアの写真を見ても、妙にヨーロピアン・テイストで、しかもあまり高級感がない。もっと小さなオペルとかプジョーとか、その辺を連想させるデザインと質感が、これまた残念です。個人的には、昔ながらのルーズクッションの本皮と、フェイクでもいいから木目のダッシュボードが良かったんですけど。400万ぐらいからの乗り出し価格になるんですから、もうすこし高級感が欲しいです。



チェロキーは好きな車でした。グランドでなくて普通ので十分です。2001年にモデルチェンジする前の、ボクシーなデザインのです。四駆としては浅めのボディがスポーティーで、当時のインプレッションでも、この手のジャンルのなかでは、最もオンロードの運動性能が優れているという評価であったと記憶しています。浅めに見えたボディも、当時は数少ないモノコックでしたから、乗ると意外と広い車でした。

しかし初期型と主として、壊れるという話をよく聞きました。ですから販売台数としては低価格であったことから、かなりのヒットをしたようでしたが、次もチェロキーという人がほとんどいなかったんでしょうか。現行型はぱったりと見なくなってしまいました。デザイン･テイストの違いもあるでしょうが、それはボルボのV70とて同じことで、物が良くて気に入られたら、多少デザインが変わってもリピートする人も多いと思います。最初から今の品質で市場に出せていたなら、また違った評価を後年得られたかもしれません。

4月19日にトヨタ自動車は、同社の最上級ミニバンである「アルファード」シリーズをマイナーチェンジし、同日より発売しました。
今回の改良は、内外装および装備のリフレッシュ、そして3リットル車に5段ATを採用したことが目的だそうです。
webCGの記事はこちら。



5段ATは歓迎できる装備といえますが、なぜ3リットルだけ？と思うのは自分だけでしょうか。AT多段化は世界的な流れですし、メルセデスでは7ATまで行っています。こういう大きくて重いボディを非力な2.4リットルで動かすことを考えたら、全車種に、たとえ価格が多少あがったとしても採用すべきでは？　どうもトヨタは必要として投入せずに、まずは高価格車のプラスアルファとして、こういう装備を差別化採用していく嫌いがあります。エアサスとかであれば理解できますが、今日び5ATぐらいでは威張れませんし、必要装備です。トゥーランは1.6／2リットルとも6ATを採用しています。個人的にはこちらのほうが考えとしては正しいと思います。日産のエルグランドも2.5/3.5リットルともに、既に5AT採用済みですし、こういう点からもトヨタのずるさというか、（一般の人には）よくわからないところであれば、手を抜いていいという考えが見え隠れしてしまうのです。



内外装のリフレッシュというのも、またかという感じです。計画された陳腐化です。おそらく2年前にはマイナーチェンジ案がちゃんとあって、単にそれに沿った変更をしているんでしょう。本当に必要なものであれば、別に2年に一度といわず、どんどん追加すればいいんです。安全装備とか環境改善とか。
車というのは高額商品です。せっかく買ってもすぐに古くなってしまいますし、資産的価値も下がってしまいます。ユーザーのためにも、長いモデルライフとなるようにお願いしたいです。

もともと自分はこういった大型車には、懐疑的です。確かに必要として乗られている方も多々いらっしゃることと思いますが、核家族で子供二人というご家庭でも購入されていることでしょう。大は小を兼ねますし、個人的嗜好ですからとやかく言う筋合いはないのですが、何か否定的な思いを感じてしまいます。仮に燃費が普通のファミリーカーと比較して劣らないとしても、であればそのエンジンをもっと小型のボディに乗せたら、さらに燃費も良くなるでしょうし、こういう大きいボディのために使われる材料も多くなります。重い車ですと道路も痛みます。慣性質量も大きいですから、停まりきれずに起きた事故も防げます。ですから本当に必要としない方以外には、あまり乗って欲しくないと常日頃思っています。同じ理由でSUVにも。

先週末の23日、新宿に新店舗としてオープンしたようです。
webCGの記事はここ、Response.はここに。



もう13年にもなるんですね、インポーターがトヨタと提携したことに反発して、ヤナセがVWから撤退してオペルに乗り換えてから。当時なぜオペル？と思いました。一般人への低い知名度しかり、魅力に欠ける品揃えしかり、と。ヤナセといえば、メルセデスとVWとGMというのがずっと当たり前の関係でしたから、かなり業界でも衝撃が走ったニュースでした。業界のみならず、当時のフォーカスだかフライデーでも、一夜にして全国のヤナセで看板を架け替える写真を掲載したりして、一般のメディアでも注目度が高いニュースだったと思います。

実家で乗っていたゴルフ2の最終型も、ヤナセから買いました。本当に最後のロットで、色も満足に選べなかったと思います。この営業担当者は、途中転勤していなくなってしまいましたが、すごく熱心に裕福な家庭でもない我が家と付き合ってくれました。それまで輸入車との付き合いもなく、ヤナセという暖簾になじみもなかったのですが、やはり国産ディーラーとひと味違う営業をするものだと、当時社会人になりたての自分でさえ妙に関心したものです。ひとことで言うと、おっとりしていながらしたたかなんですね。なんていうか、売りたいですっていうオーラがないんです。でも話術や話題が的確で、自然と買う雰囲気になってしまうんです。ヤナセなんて当時からまけませんでしたが、もうすぐ新しいゴルフ3が入ってくるタイミングで、在庫をはきたいという事情もあったのでしょうが、サービス品を含んで1割ぐらいは安くなったと思います。
買った後のサービスも良く、たとえて言うなら高島屋で買ったような感じなんでしょうか。ヨーカドーだと交換してもらえそうもない不具合も、快く対応してもらえまして、あぁ、やっぱり違うなぁと感じたものです（もちろん店舗や担当者にもよるのでしょうが）。しかし工賃は高かったですね。国産の5割増以上というイメージでしょうか。
ただその後にカタログをもらいに入った別の店舗では、一見さんお断り的な雰囲気があったことも事実です（常連と自分には露骨に態度が違った）。やはり担当者や店舗の雰囲気によるわけで、他のブランドと同様、一概にどうということはできないことも判りました。

ヤナセのおかげでメルセデスもVWも日本に広く浸透したわけです。しかし、そのヤナセの力をもってしてもオペルは売れなかったのですね。諸説いろいろとあるかと思いますが、日本人の抱く外車のイメージに、当時のオペルは合わなかったのではないでしょうか。ヤナセとしても他にコマがなかった手前、仕方なしにパートナーとなったのでしょうが、メルセデスやVWのドイツ然とした雰囲気に親しんだ顧客には、大味にも見れる内外装は納得できなかったのでしょう。デザインもアイデンティティが弱く、支払う金額に対しての説得力も弱かったと思います。
そのヤナセも背に腹はかえられないほど、販売が低迷してたのでしょうか。ここにきての復縁。今後ヤナセ、VGJの双方にとってよい結果になればと思います。

でも、これをきっかけにヤナセでのオペル販売もフェードアウトしてしまうのかな？

なんだかBMWのブログみたいになってしまって、スミマセン。でも新しいニュースなんで、ご容赦を。
webCGに記事が出ています。



BMWの3シリーズのツーリングって、荷物を目いっぱい積むというよりは、セダン＋αで雰囲気重視な感じのワゴンボディでした。ま、アルファのスポーツワゴンよりはよっぽど積めますけど、目いっぱいワゴンを使い倒すというようなものではありませんでした。
今回のツーリングは、ボディ大型化のメリットを生かして460リットル（旧型比＋25リットル）に拡大されたようです。またグレードは320/325/330のガソリン3種と、おそらく日本には来ないでしょうが320d/330dのディーゼル2種がラインナップされるようです。こういう貨客両用の重量級ほど、ディーゼルの低速トルクとのマッチングが優れていると思います。ステーションワゴンのディーゼルを日本向けに入れていたブランドって、W123のメルセデスぐらいでしょうか。別にほとんどのユーザーが6000rpmまで回すと思えませんし、行政も一部だけを見て環境に劣るようなことを言わずに、インフラの整備と合わせてもうすこしディーゼル車にまじめに取り組んで欲しいです。この分野ではヨーロッパがずっと（意識も含めて）先進国です。東京都も別の見方をしたらどうでしょう。低燃費性やランニングコストには、いまだガソリンはかなわないと思いますし、今のハイブリッド技術の次にくるのはディーゼルのハイブリッドだと言われていますし。まじめな対応が必要な時期にきていると思います。



ツーリングに戻ります。
今回のE90ツーリングには長さ800mmのスライディング･ルーフであるパノラマ･ルーフ、後席専用エアコン、ロールアップ式ブラインドと、今まで通りの走り主体な装備とはずいぶんと趣きを変えています。ちょっとBMWらしくないと思うのは自分だけでしょうか。
デザインもそう感じさせます。従来3シリーズが持ち合わせていた緊張感と躍動感あるスタイリングが、セダンも含めどうもこのE90からは感じ取ることができません。ボディ大型化によって、全体のイメージが弛緩しているせいもあるかと思いますが、どうもそれだけではなさそうです。
クリス･バングルによってBMWのデザイン･テイストは大きく変わりました。大型、高級感の高い5/6/7シリーズについてはまだ良いですが（目が多少なれたということと、人と異なる特異性を求める少数派に対しての商品という位置付け･･･でも5は少数ではない？）なので、ボリュームゾーンの3シリーズには、あまり合わないのでしょうか。もしくは少しテイストを弱めたことによって、商品としての存在感も弱まったのでしょうか。

このツーリングモデル、セダン同様に、自分的には？というポジションのままです。購買対象には、残念ながらならないでしょう。

最後になりました、先代のE46です。



1998年に日本では、まずは318と328という両極端な組み合わせで販売が始まりました。基本的なディメンジョンはE36を踏襲しており、極端に短いフロント･オーバーハングに長いホイルベース、エンジンはフロント･ミドシップに搭載、あくまでドライバー優先の囲まれ感の強いコクピットでした。ボディサイズのみ若干大型化し、幅が1,700mmを超えてきましたが、同時期のゴルフ4でさえ既に3ナンバーでしたので、特別大きいという印象はありません。その後2/2.3リットルを追加したり、さらに2リットルを2.2リットルに、2.3を2.5リットルに、2.8を3リットルに換装したりして、つい最近E90に世代交代するまで6年間のモデルライフを勤めあげました。ボディのバリエーションもセダン、ワゴン（ツーリングから正式にワゴンになりました）、クーペ、カブリオレの4種ですが、前述のように排気量が途中で変わったり、Mスポーツとハイラインというモデルも追加されたり、特装車も何度となく発売されましたので、トータルで何種類あるかは、とってもわかりません。先代に引き続きショートボディのハッチバックtiもラインナップしました。これは先代tiは実はさらにその先代にあたるE30の足回りを流用していたのに変わり、ちゃんとE46と共通化された足回りを使っていました。
M3もクーペモデルに追加されました。今回はDSGもバージョン2になって、よりフィールが自然になったそうですね。



E46、ある意味3シリーズの完成形だったと思います。コンパクトなボディにパワフルでフィールにも気遣ったエンジン。ハンドリング優先のサスペンション。そして引き締まった躍動感を伝えるボディデザイン。世界中のこのクラスのベンチマークになる訳がわかります。特に車に興味のない方にも知名度が高く、ひと目でスポーティー感を発するオーラがわかる存在でした。

自分も今回の車選びで（詳細は選定作業　#02に記載してます）ひょっとしたら買ったかも知れないほど、好きな車です。後席の足元があと5センチ広かったら、こちらにしたかもしれませんね。特に純正シャコタンのMスポーツは欲しかったです。さらにこれの6発。イモラレッドだったら完璧でした（笑　ただ、インテリアの質感は、VW-AUDIグループの方が最近は勝っているように感じました。まぁ、コストをかけるところの優先順位が違うのかもしれませんが、ダッシュボードの質感、特にカーボン風のパネルがもうひとつという感じでした（ハイラインとかのウッドのほうが良かった）。
5年若かったら、間違いなく3シリーズを買っていたと思います。それは自分の家族構成や年齢的なものも含めてですが、最近のちょっとくたびれた自分には厳しいかなぁ、という思いもあったんです。癒しじゃないですけど、心地よいフィーリングの中にも、ゆったりできるような something else が今回の車選びで重要視したポイントでした。

でも、わかんないですよね。仮に買っていても後悔せずに、目いっぱい young at heart で走り回っていることでしょうし（笑
先代A4と並び、近年の中ではベストな車だと思います、E46。

3シリーズの最後を書こうかと思ったら、こんな記事がResponse.に出ています。

フィアットは随分と長い間、経営が思わしくありませんでした。それは出てくる車を見れば、全てにおいて何らかの迷いがあったり、迎合があったりと、昔のフィアットを知っている人から見れば、そのおかしさに気づいていたと思います。
1980年代であれば、今よりよほど販売網やサービス網がしっかりしていなかったにもかかわらず、より多くのフィアット車を日本でも見ることができました。チンクチェント亡き後のパンダ、ウーノ、リトモといった小型車です。どれも小粋なイタリア車として、魅力がありました。特にハイパワー版のアバルトは、今のようにバッジだけではなく、ちゃんとツインキャブやターボで武装していましたので、名実ともにサソリのマークに負けないだけの内容を持ち合わせていたモデルでした。

しかし90年代も後半に差し掛かると、相次ぐ企業買収や合併（いまやランチアやフェラーリ、アルファまでもがフィアットのファミリーです）、好景気な時代の過剰投資によるツケなど、さすがのイタリアの巨人にも翳りがさしてきました。こうなると悪循環で、出しても売れない→保守的になる→更に売れない→資金難→新しいモデルも出せない→更に資金難→･･･と。

今年に入ってから、この手の話題に事欠きません。2月には保有するグラッシ宮殿を、買取額の1/5である約40億円で手放しましたし、旧本社工場のリンゴットも、20年かけて改修したにもかかわらず、既に大部分は売却済みになっているそうです。
自身の行方についても、当初GMが有力で話が進んでいましたが、結局交渉が決裂（GMの台所事情もそれどころじゃぁないんでしょう）したと思ったら、中国の上海汽車集団（SAIC）という噂も先月流れました。ここは先日のMGにも絡んでおり、お騒がせな集団です。しかし結局パトロンも見つからずに、会社清算の可能性が指摘されてきていたところで、この株価急落です。
現在イタリアは政治的にも不安定な状況ですので、政府からのてこ入れもあまり期待できませんし、先行きは非常に悲観的になりつつあります。



この新しいクロマも、デザイン的にはパッとしません。なんだか間延びしたデミオみたいです。この程度の完成度で世に出してしまうのですから、日産の一番ダメだった頃を思い起こさずにはいられません。
こうしてまたMGローバーに続いて老舗ブランドがなくなってしまうのでしょうか。

数年前に仕事でイギリスに2週間滞在したときの足が、フィアットのプントでした。ファイア･ユニットの1.1リットルでしたので、モーターウェイでのランプウェイの加速では、各ギアをきっちり吹けるところまで吹かして、それこそ割れるぐらい回す必要がありましたけど、何というかとても気持ちのいい車でした。豪華さや快適性からは縁遠い車でしたが、走り曲がり止るという基本性能や、小さいボディですが男二人とサムソナイトの一番大きいスーツケース2つを難なく飲み込んでしまう収納性、非力ながらもフィールのあるエンジンなど、本当にいい車でした。当時は日本でも販売網の関係か、あまり台数は入ってこない時代でしたし、日本ではほとんど見る機会の無い車であったのが残念です。



何とかして復活を果たし、また魅力的な小型車をおおく作り出して欲しいものです。

5年という意外と短いE30のモデルライフの次に出てきたのが、このE36型です。1990年にデビューし、後継のE46型に世代交代するまでの8年間をモデルライフとして務めました。



BMWは2世代ごとにコンセプトを大きく変えてくるのでしょうか。1500、2002とその後のE21とE30には、それぞれ近似性が認められますし、E36とE46も同様に感じます。
さてこのE36、従来のE30と比較しますと、ディメンジョンからして大きく変わりました。それまでは、しごくオーソドックスなシルエットでしたが、E36は思い切ってフロント･オーバーハングを詰めて、その分をホイールベースの延長にあててきました。そして前車軸よりエンジンを後方にして（通称フロント･ミッドシップ）重量配分を50：50として、従来から定評のある運動性能に、更に磨きをかけて登場してきました。
ボディのバリエーションは従来通りセダン、ツーリング、オープンのほかクーペが新たに追加されました。セダンにも、もう2ドア版は無くなり（クーペに移行した）車格に相応しい4ドアのみとなりました。

相変わらず、ぎりぎり5ナンバーに収まるコンパクトなボディに対して、日本仕様は1.8〜2.8リットルまで搭載されていたのですから、動力性能は2リットル以上を選べば十分と言えるものでした。エクステリアも現代的になったほか、インテリアも従来はユーティリティと使い勝手を優先させた、どちらかと言えばビジネスライクな傾向が強かったのですが、E36からは少しタイトな感じを演出させるものに変化してきました。後ろから見ると顕著ですが、E30まではリアガラスを通して前まで良く見えます。しかしE36以降はグラスエリアの下端が上がったことから、そういう外からの「見られ感」というものは薄くなっていました。



このモデルでもBMWはレース活動に参加し、BTCCではRWDのウェイトハンディを課せられながらも、シリーズチャンピオンに輝きました。でもこのE36にも隠し玉がありまして、やや遅れて1993年に真打のM3が登場します。但し先代E30におけるM3とは位置付けが異なってまして、レース参加へのホモロゲーションモデルではなく、ラグジュアリー･スポーツになっての登場でした（後年、レースへの参加もするようになりますが）。これも当初は3リットルでデビューしましたが、後に3.2リットルにパワーアップし、2ペダルのSMGも追加されました。

このモデルも欲しかったですねぇ。結婚して家族構成が変わりつつある時期の車でしたし、予算さえあれば濃紺の328なんか最高でしたね。後期モデルにあったMテクニックのスポイラーとサイドスカートを付けたモデルが理想でした。
従来からBMWってデザインに時流のエッセンスを多少なりとも取り入れていましたが、E36からはかなりその傾向が強まったせいか、デメリットとして明確な陳腐化も避けられなくなったように思えます。この点がVWとかボルボとか、デザインの耐用年数の長い会社の製品と違うんでしょう。VWやボルボは出た当時からして、垢抜けとか時代性とかってあんまり縁がなさそうですが、結果として時間が経っても、ポジションが変わらないんですね。最近VWもテイストが変わってますので、今度のパサートがそれにあたるかは微妙ですが･･･　計算された陳腐化なのでしょうか。E46が出たときに、個人的にですが、そう感じた次第です。

でもこのE36、小さ目のサイズと軽いボディのおかげで、いまだに根強いファンのいるモデルです。巨大なE90が出た今、このコンパクトさが新鮮に映りますね（というか、このサイズであって欲しいです）。

ヒットした初代の後を受け、1985年に3シリーズの2代目としてデビューしました。E30も当初は2ドアモデルしかありませんでしたが、4ドアが追加されるのは、ある種公然の秘密となっていました。外観はヒットモデルの後継ということで、もろにキープコンセプトで、丸目4燈に広いグラスエリア。運転すれば軽快なハンドリングと十分な動力性能ということで、これも先代引き続き世界中で大ヒットしたモデルになりました。
当初日本には318iと323iが入ってきて、遅れて320iが追加されたと思います。ボディも追加された4ドアの他、ツーリングと言われるワゴンとコンバーチブルの、4種が最終的にラインナップしました。エンジンも323iが325iになったり、途中イータと名付けられた、BMWなのにレヴ・リミットを5000rpmに制限し、低速トルクを太らせて高燃費化させた特殊なエンジンも存在しました。4駆のXが追加されたものこのE30からです。



日本ではちょうどバブル期とぴったり一致したモデルライフを過ごしたため、もの凄く売れたモデルです。特に白の318i／320iは六本木カローラなんて不名誉な通称も得てしまうほど、特に都市部ではよく見かけることができました。E30は今でもたまに見かけることができますね。中古車市場でも、ビカもんのMテクニックバージョンは、まだ100万近くの値が付くこともあるそうです。

このE30ですが、1996年に重要なモデルが途中で追加されました。M3です。BMWモータースポーツ部門のMテクニック社による、レース参加のためのスペシャルですが、結局ホモロゲーションの取得に必要な台数以上、かなり大量に作られました。このM3はエンジンにその起源をF2（NA2リットルのフォーミュラ）とされる2.3リットル4気筒16バルブを搭載し、当時のツーリングカー選手権のディビジョン2では、メルセデスの190 2.3-16と熾烈な戦いを行い、勝利を収めています。これは後年排気量が2.5リットルになり、スポーツエボリューション、そしてその2と進化して、ほぼ100HP/リットルというNAエンジンとしてはかなりのパワーを達成しました。M3は無印でも程度がよければ、まだ300万ぐらいで取引されてる人気モデルです。その後のM3がコンフォート嗜好になってしまいましたので、スパルタンなドライバーからはこのE30型が支持されているということです。



当時カーグラの長期テスト車にこのモデルがありまして、その後編集長になった熊倉重春さん（F1のコメンテータもされてました）が担当されてました。横浜のアイディングに持ち込んでファインチューンしたりと、庶民から見たらずいぶん贅沢なことをしていましたが、憧れと諦めが交じり合った気持ちで拝読していた記憶があります。

仮に今、独身で各方面に配慮が不要であるとしたら、欲しい車のリストでベスト5に入る車ですね。このベスト5は結構順位がちょくちょく入れ替わるので、公言するのははばかられますけど（笑　外観は十分なのでこのまま、吸排気系とヘッドを軽くいじった程度で乗ってみたいです。
反面、同時期の190スポエボIIにも惹かれますけど（笑　要はこのてのが大好きなんです。

なんかタイトルが大げさで、ちょっと気恥ずかしくなってきました（笑

初代3シリーズです。2002でスポーツセダンメーカーとしての地位を確立しつつあった1975年、BMWは02シリーズの後継車種を、それまでと全く違うネーミングでデビューさせてきました。02シリーズは上質の小型スポーツセダンでしたが、基本的な設計を以前の1500によってましたので、さすがに旧態化された印象は拭えませんでした。それだけ1500の基本設計が優れていたということの裏付けですが、実用上、特にベンチレーションが三角窓に頼っていたことに代表されるような、快適性に関するところがいささか目立ってきていた時期でもありました。



新しく3シリーズと名付けられたコンパクト・スポーツセダンは、従来からのBMWテイスト溢れるデザインを用いながら、より近代化された装備を有していました。もちろん三角窓はなくなっていました。エンジンは1.6／1.8／2リットルで、2リットルのみボッシュのKジェトロニック　フューエル・インジェクションを装備していました。これはトランクリッドに付けられるバッジにインジェクションを示すｉの字が追加されることで、2002ｔｉｉ同様簡単に区別がつきました。自分の記憶では、当時日本に入ってきたのはすべてこの320iであったと思います。日本向けは北米向けと同様、本国でのハイパワー版という意味合いではなく、よりエミッション・コントロールがしやすいようにインジェクション付きが選ばれていました。事実その対策の結果、パワーは本国仕様の125HPからはダウンした100HPだったはずです。
1トンのボディでたかだか100HPですから、現代の基準で当てはめると、大したことはないんですが、当時はみんな排ガス規制のあおりを受けていた時代ですので、これだけあれば十分だったのでしょう。当時のインプレッションを読み返してみても、日本車と比較すると感銘を受けることだらけのような記事になっています。
その2年後、2リットルは4気筒から6気筒に載せ変えられて320/6と名乗るようになり、また新たにより高出力たる323iが追加されました。これはカタログでのトップスピードが190キロをうたっており、ものすごく高性能なセダンというイメージでした。なにせ当時のフェアレディZなんて、51年規制の影響をもろに受け、170キロも出なかったんですから。

この3シリーズは、02シリーズのようなボディのバリエーション展開はされず、1985年に2代目であるE30にその座を譲り渡すまでの10年の長きにわたって、2ドアセダンのみが作られ続けました。しかしながらその間、世界の小型車のベンチマークとしての地位を完全に確立したモデルと言えます。
E21には目立ったハイパフォーマンス・モデルは存在しませんでしたが、2002にターボをつけたりしていた、チューナーであるアルピナが市民権を得たのもこのモデルからです。深いアルピナ・グリーンのボディに垂直のエアダム、リアのウレタンスポイラーに加えてサイドにはアルピナ・ストライプ。かっこよかったですねぇ。子供心にも十分響いてきました。国産車でもカロッツエリア・ウッドベルなんて、この路線の真似をするのもありましたが、やはり似ても似つかないものでしたね。初代FFファミリアがよく題材になっていたように記憶してますが。
あと、レースシーンでは結構活躍していました。初期のターボ技術の実践投入を3.0CSLでしていたBMWですので、この活用をしてヨーロッパのツーリングカーレースでよい成績を積んでいました。BMWはレース活動を大切にする企業ですので、その姿勢は後のM3等にも受け継がれていくわけです。



BMWはこの初代3シリーズの成功で、現在の礎を築いたと言えるでしょう。今見ても十分かっこいいですね。

新しい3シリーズのデビューにあわせて、Response.では歴代モデルの写真を集めています。それにあやかる訳ではないのですが、しばらく過去のモデルについて、自分の記憶と思いを書いてみようかと思います。



今回の3シリーズは5世代目です。3シリーズのデビュー前に、重要な関連するモデルが存在しました。それが02シリーズです。車名は排気量を取って1602とか2002とか言われてました。
02シリーズは1966年のジュネーブで、まずは1600-2としてデビューしました。実はここに至る前のモデルもありまして、1500/1600/1800というモデルたちなのですが、これらは全長4.5mの4ドアセダンでしたが、スポーティーさを意識して、あえてホイールベースを50mm短縮して2ドア化させてデビューさせたことになります。実際フロントマスクはクロームの多少の差ぐらいで、非常に似ていました。
メカニズム的にも元の1500を引き継いでいたのですが、フロント：マクファーソン･ストラット、リア：セミトレの4輪独立懸架に既になっていましたし、4発のエンジンもその後3シリーズの2世代目ぐらいは基本的に共通のまま使われ続けましたので、かなり先進的な設計になっていたわけです。余談ですが、これらをコピーしたのが、日産ブルーバード510でした。
その後オープンボディが追加されたり、高性能版としてソレックス･ツインの1802ti（ツーリング･インターナショナル）が追加されたりしまして、バリエーションを増やしていきました。1968年には2リットルの2002がデビューしまして、高性能版も2002tiに引き継がれていきました。
さらに1971年になると、より高性能な2002tii（ツーリング･インターナショナル･インジェクション）がデビューします。これはクーゲルフィッシャー製のフューエル･インジェクションを装備して、当時としてはかなりの高出力であった130HPを誇っていました。しかしこれが信頼性が低く、よく壊れた話を聞いたものです。



1973年にかなり大掛かりなマイナーチェンジがあり、同時に量産車初となるターボエンジン搭載の2002turboが追加されました。2リットルにKKKのターボをかけて170HPでしたから、ものすごいインパクトでしたね。エンジンもさることながら外観もかなりエグくて、ストリップ･ダウンされた外観にFRP大型エアダム＋オーバーフェンダー＋ウレタン製リアスポイラーですから。確か標準色は白とシルバーだったと思います。これに現代のMと同じ配色のサイドストライプが走ってますので、かなり目立ちました。エアダムに逆文字で”turbo”って切ってあり、その由来を知るとまたしびれたりしましたね。これはその後日産とかが真似しましたけど（笑
実は自分のBMW初体験が、この02ターボだったんです。当時（小学校低学年）実家の近所に裕福なご家庭がありまして、そこの息子さんとはだいぶ年が離れていたんですが、よく可愛がってもらっていました。まだ20歳そこそこで免許も取ってわずかなはずでしたが、彼は平行物のコレを買って（もらった）しまったんです。第三京浜を使って東京のディーラー（確かロマン･オートという店だったと思います）に行くときに、一緒に乗せてもらいました。内装は何にも付いていなくてスパルタンむき出しですが、そこはBMW、子供心にも高級感を感じます。ターボはメーターパネルがレンガ色だったんですよね。その配色がなんとも不思議で記憶に残っています。そして走りですが、いや、たまげましたね。ターボがかかってからの加速というものは、当然ながら初体験でして、こりゃもの凄い車だと感じました。そうこうしているうちに玉川の終点について環状8号沿いのディーラーに着いたのですが、当時はスーパーカーブームで、このディーラーがまたすごくて、カウンタックとかミウラとか、930ターボとかがごろごろしてまして。至福のときを過ごしたものです（笑　でもこのドライブで一番印象に残っていたのが、ブースト計でした。この針の動きはなんだろうって、ずっと見ていたような気がします。

このターボもオイルショックですぐに生産打ち切りになってしまいましたので、長い間コレクターズ･アイテムになっていました。今ではもう見かけることもありませんが、強烈な印象として残っています。自分のBMWへの憧れというものは、おそらくここが原体験なんでしょうね。

本国ではとうに発売開始になっています。日本では夏前ぐらいに上陸するのでしょうか。ってのん気に書いていたら、絶妙なタイミングで日本発表になってしまいました（笑　記事はこの辺とかこの辺にあります。大手新聞でもわりと大きめのスペースを割いて発表の様が記事になってましたので、特に車好きな方以外にも、結構ニュース度は高いのかもしれません。



哲学的に気取るつもりはありませんが、人間というものは予想される方向に向かって、現在より半歩程度進んだ物事に対して、ある種の新しさを感じ取るものであり、それが一歩もしくはそれ以上進んでいた場合は、それを進歩と捉えずに逸脱と捉え、一種の拒否反応を示す場合があると思えます。しかしそれも時間の経過とともに、自らの進歩によってその対象物との距離が縮まってくれば、結果的に一歩が半歩になるわけで、その時点で許容できる範囲に落ち着くことができます（目に慣れる、というのはこのことではないでしょうか）。

BMWのクリス･バングルによる、X5以降の一連のデザイン改革は、自分には上記のことを思い起こさせました。X5/X3といったSUV系やZ4、6シリーズといったスポーティー系はまだしも、5/7いうメインストリームを根本から変えてしまったのですから。それまでのBMWといえば、薄く、広く、低くといった感じでクリーンなスポーツ系のデザインをモットーとして、数十年間にわたりデザイン･アイデンティティをはぐくんできました。60年代の2000系、その後の02系、そして各世代の3/5/7シリーズと。従来は半歩程度進んだデザインを提示されていましたので、移り変わる瞬間のみ若干の違和感があったりしましたが、半年も経つと十分こなれた印象となり、次のモデルにパトンを渡すまでの間、古臭くなることもなくこのセグメントのベンチマークの役割を背負う、ということを繰り返してきたと思います。前述の半歩前を歩むという考え方だと思います。



さて、この3シリーズですが、前出の5/7シリーズよりは多少おとなし目に感じますが、見まごうことなくバングル色を発散させています。全体のボリューム感や、濃い目のディテールの処理にその変化は見て取れます。搭載エンジンは2リットル4気筒/2.5及び3リットル6気筒が、まずは日本には用意されました。例によってTDIは入ってきません。日本ももう少し、燃料のレベルからディーゼルに対してまともに取り組んだほうが良いと思います。どうも一部の誤った認識を元に、ディーゼルは環境に好ましくないという見解がされていますが、こう言い切る前に取るべき手はすべて取ったのか不明なところが、いかにも行政指導的で胡散臭いところです。
ミッションは2リットルにオプションでマニュアルを用意するほかは、すべて6ATになりました。ATの多段化がどんどん進んでいますが、これ以上増えるとマニュアルモード時に、果たして今自分が何速に入れているか、判んなくなりそうですし、チェンジの回数も増えるので、もうこれぐらいにして欲しいところです。
ボディはすごく大きくなりました。全長×全幅×全高＝4520（+50）×1815（+75）×1420（+5）mm、ホイールベース＝2760（+35）mm（カッコ内は先代比）となり、拡大したぶんがキャビン（後席）に反映されたそうですが、大きくなれば広くなるのはあたりまえなので、自慢にはなりません。従来からもスポーツセダンという肩書きで、室内の広さに関しては狭くても仕方ないという免罪符を頂いてましたから、広くするために大きくしましたと言われても、足らない予算を増税でまかなっているのと同じです。質量も従来型と同程度に抑えたそうですので、かなり軽量設計になっているようですが、大型化しなければ軽くできたわけですし。
各社に言いたいのですが、もう、車を大きくしないでください。良かれと思ってやっているのかは判りかねますが、国土も道も家さえも広くなりはしないのに、車だけ大きくなられても困るんです。車中心に考えないで、もうすこし視野を広く持ってください。

かようにBMWの屋台骨が6年ぶりに変わりましたわけですが、皆さんはどう感じられますか？
我が家もかつて、パサートを購入する際にE46は検討しました。このときは家族構成や用途（あと知人が3人も持っていたという理由もありますが）で諦めましたけど、仮に今、足かせ無く新旧どちらかを購入するチャンスが得られたら、何の迷いも無く旧E46を選びます。我が家の駐車場には新型は厳しいサイズということもありますが、肥大化して従来からの引き締まった緊張感が薄れたデザイン、さらにはクリス･バングルのくど目の色には、いまだ同調できないでいる、最新モードから一歩以上遅れている自分には、E90に購買欲を感じることはできませんでした。
数年先にこの考えが変わってくれば、クリス･バングルは本当にたいしたデザイナーであると言えますが、その回答を得られるのはずっと先のことです。



でも、リアビューはP11プリメーラとか、三菱カリスマに共通点を感じるのは自分だけでしょうか（笑

ちょっと古い話ですが、アウディ・ジャパンは、アウディのフラッグシップモデル「A8」に、6リッターW12気筒ユニットを搭載した最上級車「A8 6.0クワトロ」「A8 L 6.0クワトロ」を追加設定し、2005年3月23日に発売しました。紹介記事はこちらに。



この6.0クワトロ、要はアウディ版のフェートンですね。フェートンは結局日本には入ってきませんでしたが、ディーラーで聞いたところでは、もろにA8とかぶるので販売政策上、入れないことが決まっているそうです。確かにA8自体も苦戦していますので、この判断も妥当でしょう。フェートン自体も欧米ではイマイチ売れてませんし、ちょっと将来が心配なモデルです。VW−アウディグループも、メルセデスやBMWの握っているフラッグシップモデルの市場に何とか食い込みたいのでしょうが、なかなか成功しません。個人的にはA8にせよフェートンにせよ、スマートで嫌味のないフォルムと、コンサバながら上質で整理された内装をもつところを、おおいに気に入っているのですが、この手のマーケットで生きていくには、あまりに品が良すぎるのでしょうか。もう少し脂ぎったオーラを発散させていないと、自己主張が難しいのかもしれません。



A8は初代が1995年にデビューしました。アルミニウムのモノコックボディを採用した、初の量産高級車でありました。確かに同じクラスのSクラスなどと比較すると、200kgは軽かったのですからたいしたものです。当然この軽さは運動性能のほか、環境性能にもアドバンテージをもたらしました。一般的には燃費の話になりがちですが、実はスチールと比較してより高いリサイクル性がアルミにはあります。この手のマーケットに後発のアウディは、他との差別化に既に十分認識されているクワトロ･システムと、もうひとつのセリング･ポイントとしてアルミボディを選んだわけです。
しかしこの初代A8、セールスはまったくダメでした。ひとことで言うと地味すぎたんでしょうね。大きくなったA4でありA6であったわけで、その位置付けは問題ないのですが、オーラなしに単にサイズだけが大きく感じられました。やはり1000万円を払うことによって受け取る代価としての満足度が、ライバルと比較して乏しかったのでしょう。

その点を反省として2代目が2003年にデビューしました。初代の反省点が盛り込まれて、シンプルでクリーンながらも、フラッグシップとしての華やかさを持たせたモデルに見え、なかなかのグッドデザインだと思います。でも一般庶民の自分の感想と、このクラスの購買層では趣味趣向が違うのでしょう。前述のように脂ぎった押し出しが足らなかったせいか、あまり良いセールスをしているとは言えない状況でした。そこで今回12気筒モデルの追加と、よりアクを強めるシングルフレームのマスクを与えたことにより、てこ入れを図ったわけです。
主たる購買層でない自分の意見なんて、おそらく何の参考にもならないでしょうが（笑　このクラスで必要とされるアクの強さは、シングルフレームを与えてたことにより、確実に強まったと思えますし、競争力を高めるための12気筒の搭載もインパクトがあります。そういう意味ではこのマイナーチェンジは成功でしょう。



でも、個人的には2代目オリジナルの、さらっとした中にも凄みのあるデザインが好きでした。

ホンダから先週末、エアウェイブという新たなミニバンが発表されました。記事についてはこちらとか、こちらを参照ください。



プラットフォームはフィットで、ホイルベースをストレッチして使っています。フィットといい、ヴィッツといい、マーチといい、優秀なプラットフォームは使いまわしができていいですね。メーカーとしても、かような水平展開で減価償却できるから、低価格なベーシックカーだからといって手を抜かず、逆に全力投球で出してくるわけです。
このエアウェイブのセールスポイントは、シートアレンジとガラス張りのスカイルーフだそうです。シートアレンジ自体は各社（先鋒はマツダ立ったような気がします）自慢しあうところですので、一長一短、仮に購買対象とされている方は、自分が何を優先するかを見極めて選べばいいと思います。って言っても、普通と違うアレンジにすることなんて、一年に何回あるか疑問ですけど。大抵はアレンジを変えるのも面倒とか感じて、最初に数回いじってみて、あとは標準配置のままというケースが大多数ではないでしょうか。ちなみにウチのパサートなんかは、何にもいじってません。なので、リアシートのたたみ方すら知りません（笑
もうひとつのポイントはスカイルーフです。これも日産のラフェスタやプジョーの307SWあたりと同じギミックです。個人的に疑問に思うのが、日本人にここまで必要かな、ということです。特に冬季の日照時間の限られるヨーロッパ（特に北のほうの）であれば、なるべく長時間お天道様にあたっていたいという欲求が強いと聞いたことがあります。ですから昔っからサンルーフが設定にあるんですよね、あちらの車って。日本なんかベーシックカーやベーシックグレードにはいまだにありませんけど、2CVなんて丸ごと開きましたから。逆に日本あたりですと冬だろうと半日近くきちんと日照時間が取れますから、あまりありがたみのある装備ではないです。確かに開放感には優れますが、結局真夏とかはサンシェードを閉めっぱなしになりがちですし、こういう重量物を高い位置に持ってきていますので、運動性能的には不利になりますし、長期的に見たボディの剛性にも影響が出そうです（当然考慮済みでしょうが、有り無しを比較した場合、ないほうが有利であることは明らかです）。

車として捉えた場合、あくまで個人的な考えですが、あまり魅力的には映りません。あえてエアウェイブを選択する強い魅力が見つかりませんし、またオリジナリティを感じないこともこの考えを助長していると思います。単に屋根をガラスにした、ストレッチされたフィットです。価格も上級グレードでは乗り出しに240万ぐらいかかりそうですし、これだけ払えば他に選択肢もあります。
ホンダからは、このモデルを大切にしていこうという気概が感じられません。外観のスタイルは好みもあるでしょうが、少なくとも自分には格好良くは見えませんし、インテリアも同様です。なんとなく隙間に埋めるだけの商品のような気がしてなりません。

仮にこの手の車を買う必要が出た場合、自分なら日産のラフェスタに行きます。少なくともあちらのほうが先に出したという点でオリジナリティを感じますし（ストリームとウィッシュの関係の逆ですね）、外観のスタイルも、よりフレンドリーな感じがしますので。
ホンダ、ミニバンばかりでなく、昔のようにどきどきするモデルを出して欲しいです。

もう皆さんご存知でしょうが、イギリスのMGローバーが現地で4月7日に経営破たんをきたしました。代表的にな記事はこのあたりにあります。



ローバー、自分の中の記憶では、SD-1あたりから始まります。確か読み始めていたカーグラの長期テスト車にこれがありまして、V8の3.5リッターを積んでましたが、おりしも排ガス規制の真っ只中で、確か140馬力ぐらいしかなかったと思います。リポートを拝見しても故障が多そうで、とても買う車ではないと（子供ながら）思っていました。
でもスタイルは掛け値なしに良かったです。なんというか、純粋な英国風でもなく、アメリカンとかそういうのが交じり合ったような感じもしつつ、ちょっと先に進んだデザインに見えまして、これのオレンジがかった黄色みたいなのは、なかなかいい雰囲気でした。
当時はローバーもこのモデルで結構レース活動をしており、スパ24時間とかにも出ていたと思いますし、強力版のヴィテスというグレードですと、本国ではストックで200馬力近く出しておりまして、なかなかスポーティーでした。



しかし販売成績はあまり芳しくなかったと思います。発売当時から日本ではあまり見られませんでしたし、実物なんてこの10年間、見たことないと思います。イギリスも仕事で数年前に5回ほど訪れましたが、そのときも見ることはありませんでした。



その後のモデルはホンダとの提携期となるため、レジェンドベースの800シリーズとか、コンチェルト（もうないモデルですね）ベースの200/400シリーズなどが、意外と日本で見ることができました。価格も輸入車としては安いほうでしたし、ハードウェアはほとんどホンダなわけですから、英国車ならではのトラブルもあまりないことと、独特の木と皮の内装でそこそこ人気も出たのでしょう。400シリーズのトゥアラーと呼ばれるワゴンは、デザインもなかなかのものでした。またこの後、ホンダとの提携が解消された後に出た200シリーズも、まぁるいお尻がかわいい車で、街で見かけるとついつい目で追ってしまうデザインでした。



しかし75以降、最近は日本での販売チャネルも一時期、宙に浮いていたりしたせいか、あまり見ることはできませんでした。初期の75であればまだ見かけるチャンスもありますが、現行のちょっとエグい顔つきになったモデルやワゴンに至っては、残念ながら雑誌でしか見たことはありません。75自体が懐古趣味のエクステリアでしたので、これを現代風にいじった現行形は、ちょっとアピアランスに無理もあるかと感じられます。また価格も高すぎます。車体で500万オーバーです（笑　普通の感覚であれば、ドイツ御三家、英国党でもジャガーに必然的になります。この値段では、最初から売る気がないと思われても仕方ないですし、また売れなくて当たり前だと思います。

最後の英国資本のメーカでしたが、国営化やBMWへの身売り、逆にBMWから10ポンドで売られたりと、波乱な運命をたどった結果、破たんという結末を迎えてしまいました。このような状況でさらに誰かが手を差し伸べる可能性は、今現在では低いと言わざるを得ないと思います。当然の結末と思いながらも、反面残念であり、また悲しい話でありました。

webCGにインプレッションが載っています。



このモデル、意外と売れているんですね。月販5000台をコンスタントに記録って、セダンじゃクラウンに次いで人気のあるモデルじゃないでしょうか。デビューが2001年ですから、昨年12月にマイナーチェンジを受けていますけど、経年による人気の低落もなく、たいしたものです。

もともとはコロナです。しかしコロナの名前ですと、中高年向きのおとなしいファミリーカーというイメージ（1980年代までは、そんなことなかったんですけどね。18R-Gとかのソレックス付いたモデルもありましたし、その後3T-GTツインカムターボも載りました）が抜けないために改名したはずですが（コロナ･プレミオというペットネームの先代を経由してですが）、名前を変えても素性までは変われなかったので、結局同じポジションに落ち着いています。



過去からコロナと名前のつくモデルは、生粋のファミリーカーであるとともに、ハンドリングにも定評がありました。1994年にJTCC（日本ツーリングカー選手権）で年間のチャンピオン＋2位という堂々とした記録を残してますし、同時期BTCC（英国ツーリングカー選手権）でも現地名カリーナEで戦ってました。先代のコロナ･プレミオも、残念ながら自分で試したことはありませんでしたが、徳大寺先生はハンドリングを絶賛されていましたし、嫌味のないデザインといい、確かにちょっと車高を落としたりすると妙に決まる車でもありました（最もほとんどこの手の車には出会えませんでしたが）。

プレミオは一見3ボックスセダンに見せかけておいて、実はテールゲートを持つ2.5ボックスです。ミニバン主流の昨今、このようなギミックやシートのアレンジメントがない普通のセダンですと、セールス的に苦戦を逃れられないのでしょう。ボディも5ナンバー幅に収まっていて、外寸はコンパクトながら室内も広く、特に高さ方向の余裕は高めの車高から、より大きいクラスに匹敵します。
レポートではもう少しハンドリングを、云々･･･と書かれていますが、個人的にはこういうボリュームゾーン向けの車でもありますし、他にハンドリングで勝負できるセダンもあることですから、何もそこまでこのプレミオに求めなくても良いかな、と感じます。確かに昔のイメージはカリーナともども「足のいいやつ」でしたが、これだけ市場もセグメント分けが細かくなっていることですし、多種多様な役割を一台に押し付ける必要もなくなってきているのですから（確かに消費者としては、オールラウンドに良い車が欲しいですけど、ないものねだりをしても仕方ありませんし）。

地味だが良い車じゃないか、と思いながら記事の最後に書かれている燃費をみてびっくりしました。14km／リットルです。5人が過不足なく乗れて、荷物もいっぱい詰めて、大き目のボディに小さい1.5リットルのエンジンに普通の4AT。ハイブリッドじゃなくても、これだけの実用燃費であれば、もっと威張ってもいいんじゃないでしょうか。車に趣味性を追求せずに実用品と捉えられ、長距離を使う機会の多い方には具体的に検討する価値があると思います。値引きを考えれば乗り出し価格で200万ですから、満足度の高い買い物になることでしょう。

Response.にこんな記事が出ていました。

スマート、日本では売れていないなりに、発売からそこそこ時間も経ってますから、さすがに最近ではちらほらと見かけることもあったのですが、あちらでも実は売れていなかったんですね。確かにロードスターは見たことなかったですけど（笑



スマートはダイムラーと時計のスウォッチのコラボで生まれたブランドです。1994年から開発が始められ、スウォッチカーという名で一般に知れ渡りました。しかし量産化は1998年まで待たねばなりませんでした。その後、2000年にスマートジャパンが設立されて今日に至ります。
導入当初は600ccで軽登録ができるモデルだけでしたが、その後にエンジンを700ccに大型化したり、ロードスターやロードスタークーペを追加しましたが、いずれも2シーターのコミューターの枠からは出ませんでした。ところが2004年に三菱コルトとプラットフォームを共有するフォーフォーが追加され、初の4シーターが誕生しました。
このような流れから、当初は純粋なシティ･コミューターを目指して誕生したが、なかなかセールスも上がらないために、てこ入れとして目立つモデルを追加した。しかしそれでも2シーターという足かせがあまりにも大きかったので、当時グループであって割と容易に入手できるプラットフォームとしてコルトがあったため、何とかシェアアップを図って4シーターのフォーフォーを追加した、という感じなのでしょうか。



コンセプトは志が相当高いと思います。都市部の渋滞や公害をかんがみてのこのサイズで実用化させたのですから。絵に描いた餅としてのシティ･コミューター論というのは昔からあって、まさしくこのスマートのような小さい2シーターが良く見るタイプでした。しかし当然商売にならないと、慈善事業ではありませんから商品にはならないわけで、その殻を破ったのがダイムラーだったのです。しかしコミューターであれば、位置づけとしては車の原付ですので、当然安くなければならなかったはずですが、やっぱりそこそこ高い値段になってしまいました。この値段と質感、および二人しか乗れないといったことに、ごく一部を除いては、一部のお金持ちのセカンドカーやサードカーといった需要しかなかったんじゃないでしょうか。乗り出し価格が200万からでは、なかなか庶民には気軽に手に入れられる値段ではなかったということでしょう。金額的にも、車庫環境的にも一台しか買えないのに、この外観と2シーターで200万からでは、それは無理というものと思います（スズキのツインは100万以下です）。

やはり値段も値段ですし、スウォッチと同じようにはいきません。ブランドの再構築も大変そうですが、何とか高い志と低い価格を両立して欲しいものです。

p.s.
このお買い得車も、在庫整理だったんでしょうか。

webCGに新しいC6の記事が出ています。



コーヴェット（コルベットと書くより雰囲気出ると思いませんか？）、結構好きです（笑　品とかはないんですけど、有無を言わさぬ力強さがある感じで、いかにもアメリカン･マッスルというところがイイです。
コレクターズ･アイテムとなっているC1やC2よりは、もっと下世話な感じで、オイルショック直前の目いっぱいこの世の春を謳歌していた時代のC3が一番好きでした。C3は1968年のデビューで、最終的には1983年のC4モデルに変わられるまで、15年の長きにわたって生産されたモデルです。自分と同じ世代の方にも見覚えがあるかと思いますが、なんというか、車に親しくなくてもこの凄みはオーラとしてわかり得るというか、とにかく迫力がすごいです。実際のパフォーマンスもオイルショック以前であればものすごかったのですけど（1970年式だとオーバー400馬力）、次第に牙を抜かれ、モデル末期ではたしか200馬力そこそこまで落ちていたと記憶してます。
パワーもそうですが、安全面でもヒステリックになっていた時代ですので、5マイルバンパーはまだしも、オープンモデルもなくなってしまった時期がありました。こういう冬の時代を生産期間のほとんどで過ごさざるを得なかったモデルでしたので、セールスはあったんでしょうが、内容的にはもっとも不運なモデルと言えるかもしれません。



この後に出たC4は先代に比べればだいぶスリークになりました。しかしひと目でヴェットとわかるデザインでもありました。このモデルはオイルショックで落ち込んだパワーを徐々にアップされていきまして、通常のOHVのモデルでも、これもまた13年という長いモデルライフの終わりには、300馬力まで復活しました。途中ロータスとのコラボレートとなったZR-1というモデルがあり、これはV8にDOHCヘッドを載せて375馬力をたたき出していました。同時に政治的な燃費対策として、スピードとかアクセル開度で2速ギアに入れられなくするとか、姑息な手段も用いていたモデルでした。

その後のC5からはデザインテイストがアメリカンらしくない（洗練された？）ものとなり、逆に個人的には個性を失っていったのではないかと思え、あまり魅力的には感じられませんでした。今回のC6についても、デザイン的にはC5のキープコンセプトに思えますので、もうひとつ魅力を感じることができません（特にフロントマスクはフェラーリ･コンプレックスを感じませんか？）。目に慣れれば印象も変わってくるのでしょうか。走行性能も上がっているようですが、もともとこのサイズですから、無理にコーナリング･マシーンにしなくても･･･と思ってしまいます。

古きよきアメリカ。時代錯誤かもしれませんが、新しいC6を見て逆に昔が懐かしくなってしまいました。

ちょっと時間がたちますが、ダイムラークライスラー日本は、「美しく魅惑的であることを追求した」内外デザインを身に纏う新型4ドアサルーン「CLSクラス」を、2005年2月4日に発売しました。webCGにもインプレッションが出ています。



先日地元のシュテルンの前を通り過ぎましたら、展示車が置いてありました。実物でみるとすごく大きいですね。写真だと小さく見えますが、ボディサイズは、全長×全幅×全高＝4915×1875×1390mm、ホイールベースはEクラスと同じ2855mm。全長はEクラスとSクラスの中間だが、幅はSクラスより20mm広く、高さは55mm低いそうです。低いですよね。今度のアルファ159（1417mm）よりも低いんですから。Bピラーも30センチしかないそうです。チョップドルーフみたいですね。



内装も木と皮をふんだんに使って、豪華かつパーソナルな雰囲気をかもし出しているように思えます（見てませんので、想像ですけど）。特にダッシュボードからリアシートのバックレストまで続くセンターコンソール？は圧巻ですね。後席も右から乗って左から降りれないんです（笑　ま、この手の車は後ろに人なんぞ乗せないんでしょうね。豪華な荷物室ですか。普段は一人か二人で使うという、ドアの4枚ある豪華なパーソナル･クーペみたいに使うのでしょうか。

メルセデスって本当に変わりました。10年前でしたら、こういうモデルは決して出さなかったんじゃないでしょうか。質実剛健な良質、豪華なツールで色気はなし。たまにちょっと出しても、イマイチずれてる場合が多い。現代で考えてみても、ヨーロッパの車でツールとしての合理性を無視しているケースって、珍しいと思います。確かに最近はデザインはエモーショナルが流行ですけど、居住性とかっていうのは一部のラテン系を除いて決して無視してこなかったと自分では思っていました。それなのに、理性の権化みたいなメルセデスがこんなニッチな商品を出してきてしまうなんて、本当に驚きました。インプレッションを拝見していますと、きちんと居住性は確保できているようなことも書かれているんですが、5mに迫ろうというボディですから、ある意味当然でしょう。

さて、このCLSクラス、売れるのでしょうか。発売直後の熱も冷めた数年先まで、コンスタントなセールスを維持できるのでしょうか。もっと言うと、二代目ってあり得るのでしょうか。メルセデス教徒のためのジャガーと記事には書かれていますが、ジャガーはもう少し上品であるとともに、旧来のメルセデス教徒は果たして魅力を感じるのでしょうか。

メルセデスは現在、モデルラインナップの隙間をどんどん埋めてきています。もう立派なフルライン体制になりつつあります。彼らの目標とするところは何なのでしょう。それが仮にトヨタであるとするならば、元来彼らは最も遠いところにいたと思っていましたので、複雑な思いを感じます。

Response.のニューヨークショー記事に出ています。



記事を一部引用すると
「〜若者にこれ見よがしな媚を売る、そんな物には見向きもしない若者が満足する品質をめざした。正直な物作りをして、一切のごまかしをしない。
若者の感性に訴えかける「Twist＝ひねり」を加えたデザインを盛り込み、お仕着せでなく「自分たちならではのセンスで探し出した」、特別な1台にふさわしい作り込みが随所に盛り込まれている〜」



うーん、皆さんもそう思えますか？
bBって、生い立ちから「ユニクロ的な」キューブを狙っていたと思います。定評のあるヴィッツの足回りを流用してお金をかけず、キューブの作り上げたマーケットを、ファンカーゴだとちょっとね、という若い層にターゲットを絞って横取りしたって、個人的にはそんなイメージがあります。
この新しいbB、デザインのモチーフは従来のbBもたしかにありますが（より趣味悪くした方向で）、Cピラーの質感はやっぱり今のキューブを連想してしまいます。左右非対称のドアだって、別に珍しくないですし、インテリアもこのままとても量産化まで行き着けるとは思えませんし（魅力も感じませんが）。安っぽいクラブのボックス席みたいで･･･

二代目マーチを追いかけたヴィッツ、ストリームの真似のウィッシュ、エルグランドにおけるアルファード･･･本当にトヨタはうまいことをやって、オリジナルを上回るセールスを記録します。まじめに作れる技術もあるのに、なんでこういう安易なことも同時にするのでしょうか。この辺が作り手の意識を、イマイチ信用できないところです。

今回のbBに話を戻しますが、自分は少なくともこれは媚でありごまかしであるように見えます。大メーカーみずからやらずとも、オートサロンのその筋のショップがやるべき仕事に思えます。
ただ、世の中には本当に多種多様なニーズがありますから、これはこれで出したらそれなりには売れるんでしょうね。カスタムカーよりははるかに安く済むでしょうし。でもこれじゃ、マーケットもユーザーも育ちません。本質を見る目を育てる義務も、日本一のメーカーとして必要ではないでしょうか。

Response.のニューヨークショーの記事に、マスタングGT500が紹介されています。



スペック的にはスーパーチャージャー付き5.4リットル32バルブのV8エンジンで450馬力／450lb-ft、ミッションは6速MTであり、ブレーキもブレンボで強化済みです。ボディはシェルビーデザインのエアロパーツで武装され、ノーマルとは違うただならぬ雰囲気をかもし出しています。



マスタングは歴史の長い車ですが、自分にとってのマスタングの記憶は2代目の後期となる1971年のmach1からスタートします。これ以前のモデルは、逆に後年になってさかのぼる感じで知っていきました。この71年モデルは大好きでした。イメージカラーになっていた、山吹色とオレンジのあいのこみたいのが大好きで、親にねだって巨大な1/12のプラモデルとか買ってもらい、当然まだ小学1年生ぐらいでしたので自分じゃできませんから、作ってもらった記憶があります。確かタミヤのやつで部品がすごく多かった記憶があります。当時からいろんなスペシャルがあって、7リットルなんていうV8もあり、これだと400馬力以上を叩き出していました。
このころの日本車というと、ハコスカGT-R、Z432、サバンナRX-3、めいっぱいでトヨタ2000GTでしたので、V8なんて異次元に感じました。オイルショック直前の、最後のアメ車らしいモデルでした。デザインへの影響も大きく、セリカ・リフトバックや三菱GTOなんて、もろパクリでしたね。
しかしオイルショックを迎えた後に出たマスタングIIに、もう魅力は感じられませんでした。サイズが大きくなりすぎた反省もあったのかもしれませんが、できの悪い日本車のコピーみたいになってしまいまして、往年のオーラを感じることは、もうできませんでした。その後いくつかのモデルを経て、今から10年ぐらい前に先代のマスタングが発売されました。これも当時としては、初代のカリスマに頼ったモデルでして、確かに当初はかなりマーケットからも好意的に迎えられたと思います（特に初代を知っている熟年層から）。自分も初めて見たのは新婚旅行で訪れたハワイでしたが、まぁカッコ良く見えた記憶があります。ただしディテールの安っぽさとか、後ろから見たときのトレッドの狭さとか、そういう詰めの甘さも同時に感じられました。



今回のモデルは、さらに初代の面影を追って、それを現代的な解釈で焼きなおしたものです。デザインの完成度は高いと思いますし、写真で見る限りの質感は優れているように感じます。街で見かけたら、素直にカッコいいと思えるでしょう。
ただ、新しい提案はないです。古き良きアメリカの幻想を追っているだけです。今のアメ車の売り方としては、こうせざるを得ないんでしょうか。

昔からのファンとしては、嬉しくもあり、また悲しくもあるモデルです。

Response.に記事が出ています。ランキングは以下のとおり。

1：ダイハツ・ムーヴ　166件
2：スズキ・ワゴンR　161件
3：ホンダ・ステッブワゴン　115件
4：ホンダ・ライフ　80件
5：トヨタ・クラウン　73件
6：ホンダ・オデッセイ　70件
7：トヨタ・ノア　69件
8：トヨタ・マークII　69件
9：トヨタ・エスティマ　65件
10：トヨタbB　61件
−：その他　1968件
−：総数　2897 件



これらの結果から、なんとなく想像できることは、
・ドアや窓枠剛性の低い（低そうな）車が狙いやすい
・販売されている台数が多い車が多い（当たり前）
・内部に貴重品がおいてありそうな車種も狙われる
ということでしょうか。ま、至極当たり前の結論ですけど（笑

免許を取って間もないころ、当時のガールフレンドとドライブに出かけました。そのときに、うっかりやってしまいましたね、キー閉じ込み。運良くJAFに入ってましたので、費用的にはかからずにできたんですが、作業員の方の「ドア枠をつかみ、強引に引っ張って、ドアパッキンが緩んだ隙から工具を室内に滑らしてロック解除をした」という事実を目の当たりにしています。このときはリトラクタブルのアコードでした。この力技に感心しましたが、この程度で開けられちゃうんですよね。その後、ドアは特に気密性などには問題なかったですが、ちょっと心配にはなりました（笑　今の車はサイドクラッシュとかで強度も上がっているようですから、こういう力技が通用するのも軽自動車ぐらいかもしれません。ですから軽がランキング上位に付けているんでしょうか。
最悪ガラスも割られます。ここまでやるときは、おそらく内部に金目の物が見えたケースが多いでしょう。あとオーディオ、ナビ類が狙われやすいようですね。こうなると自己防衛するしかないんですけど、極力車内に物を置かないようにするとか、フロントパネル脱着式のオーディオや過般型のナビにするとか、自己管理で防ぐしかありません。

10年ほど前にサンフランシスコに旅行に行きました。真昼間のゴールデンゲイト･ブリッジの観光用駐車場で車を止めて橋の見える方に歩いていきました。そのときに2台ぐらい横にプエルトリカンが4人ぐらいでボンネットに地図を広げていたんです。でも誰も地図を見ていないんです。一瞬目を放した隙に、けたたましい警報機の音が鳴り響き、そのプエルトリカンは車に駆け乗って走り去りました。音のするほうに目を移すと、リアクオーターガラスが割られた車がありました。このときは、アメリカって物騒だなぁと思いましたけど、今では日本も一緒ですから。

自分も前車のときに、駐車場でブロックに車が乗っており、タイヤ／ホイールをまとめて4本盗まれた経験もあります。もう、何が起こるかわからない時代わけですから、極力自己で予防するしかないんですよね。具体的はそういうときでもおりる保険に入る、車内に物を置かない、というような当たり前のことしかできないんですけれど、痛手や狙われる可能性を下げることには十分なり得ます。やはりケチがつくと気分も悪いですし、避けられることは避けていきたいものです。



ちなみに盗まれやすい車はトヨタ･アリストがNo.1だそうです。こちらもお気をつけください。

まだ日本では発売になっていませんが、本国では既にセダンのほかSWと名乗るワゴンも追加になっています。



実はパサートを買うときに、ちょっと406というのも考えたことがあります。サイズ的には大きすぎるんですが、端正なフロントマスクやオーソドックスなボディデザイン。特に紺の外装でタンの内装なんて、いい雰囲気ですよね。V6の3リットルモデルであれば、動力性能にも不満なさそうですし、在庫があればモデル末期で買いやすいだろうし、また信頼性も上がっているんだろうって思いました。
それで試しに市内のプジョーディーラーに行ってみました。車を停めてショールームに入りました。他に客もいなくて、薄暗い店内の中には206クイックシルバーと307SWが置いてありました。どれどれと最初は見ていたんですが、誰も出てきません。駐車場で停める際にメカニックに置き場所を確認したりしていましたので、店の誰もが気付いていないとは思えないんですが･･･　5分ぐらいたって、もう帰ろうかと思ったタイミングでやっとセールスが出てきました。まぁ、文句を言いたいのをぐっとこらえて、まずは世間話から。しばしの後、本題の406のことを聞いたところ、既にブレークは完売、セダンが少しだけというつれない返事が返ってきまして･･･　206は小さすぎますし、307はデザインがあまり好みではなかったので、あえなく新車は対象外になってしまいました。
じゃぁ中古でもと思って、実は同僚に406のブレークに乗っているのがおりまして、彼に感想を聞いたところ、壊れますよ、と。彼のはハズレだったんでしょうか。頭をちょっとぶつけただけで、ドア開口部のモールが取れたりとか、異音がしたりとか、いわゆるマイナートラブルが後を絶たないそうで。後期型だから大丈夫だろうと思って買ったけど、あてが外れたと申しておりました。やはり国産車のトラブルフリーに慣らされてしまってますので、おとなしく止めておくことにしました。少々壊れても笑い話にできるほど寛大じゃありませんし、苦楽をともにできる年齢も過ぎつつありますので。でもカッコは好きでしたね。



407に話を戻します。各誌のインプレッションを拝見する限り、406よりもだいぶ動的性能が向上しているようです。従来のスタビリティに加え、ハンドリングもレスポンシブになっているようで、そうであれば歓迎できることです。
インテリアもちょっと雰囲気が変わりましたが、遊び心があるというよりは、しゃれっ気のあるビジネスライク、とでも申すのでしょうか。シルバー色は個人的な好みじゃありませんが、わりとすっきりしているように見えます。オペルにも似てるような気もしますが。
ただ、あのフロントマスクだけは、自分はダメです。昔のフェラーリみたいな、またマセラティ･クアアトロポルテにもちょっと似ているあのグリル開口部と細長いつり目のライト、Aピラーにつながるボンネットラインの厚み、長大なフロントオーバーハング･･･Aピラーも寝すぎです。エキゾチックカーじゃないんですから（もちろんフェラーリやクアトロポルテならばイイんですよ）。真横から見ると顕著ですが、フェンダーアーチの形状もボディに対して小さすぎます。やたら前後のオーバーハングのデザインが濃くて目が行きがちなのも、余計にホイールベースが短く、洗練度に欠けるように見えてしまって･･･



デザインの好みというのは、多分にごく個人的なことですから、自分と相反して魅力的に思える方もいらっしゃることでしょう。ただ、従来からの端正でクリーンなデザインテイストが薄れていき、押し出しやアクの強さをより強調する風潮に、どうもなじめません。406のシリーズは、webで見れるモデルもクーペだけになってしまいました。こちらのほうがより魅力的に自分には思えてしまえる、古く保守的な自分です。

昨年、2003年にフルモデルチェンジした新型パンダが日本にも上陸しました。今度はそれにヨンクが追加されたようです。webCGのNewsに出ています。



パンダと言えば、現代版のチンクチェントという位置づけで、1979年に発表されました。ジウジアーロのイタルデザインによるボディは、チープシックな中にも一本筋の通ったしっかりした存在感をあらわすグッドデザインだったと思います。ガラスは平面、ワイパーは1本。でもキャンバストップで屋根のほとんどが開いたり、シートが簡単にはずせて、そのままピクニックチェアになったりと、楽しくさせてくれる車でした。途中エンジンを換装したりCVTや四駆を追加したり、簡単なマイナーチェンジをしたりしながら、1999年までの20年間の長きに渡り生産されたということは、ミニやビートル同様、皆に愛された存在だったことの裏付けになりますね。今でも後期型であれば、元気そうに走っている姿を見かけることができます。



さて、新型のパンダです。同じ名前を名乗る必要もないほど、雰囲気が変わってしまいました。相変わらずフィアットのロアーレンジを受け持つことから、車格的には同じ扱いになるのでしょうが、自分には先代のイメージが強いせいか違和感を感じます。
違和感は名前だけにとどまらず、ボディデザインにも感じてしまいます。webの記事ですと、割と皆さん好意的に書かれています。しかし先週末、走っている実物を初めて見ましたが、先代の持っていた好意の持てるチープな感じが、もうしないんです。フロントマスクのせいもあるかも知れませんが、質感が足りないというか、安い国産車のようで、壊れるかもしれないというリスクを抱えながらも敢えて買うという、イタリア車の魅力に乏しいと思えてしまいました。後ろから見たらライフのようでもありますし、ちょっと残念です。
あと、問題はミッションです。日本向けは2ペダルのセミオートマ（セレスピードみたいなやつ）ですが、ご多分に漏れず癖が強そうです。コンベンショナルなトルコンのATの方が、より良かったように思えます。



価格も安い方のFFでも170万、4駆ですと200万を超えますので、乗り出し価格としてはそれぞれ200万以上、250万ぐらいですね。この値段であれば、自分は普通にVWポロを買います。支払う代価に乏しい満足感に思えます。少なくとも日本で、この価格では太刀打ちができないのではないでしょうか。
フィアットグループは現在、非常に厳しい経営環境と言われています。こういう迷いのあるデザインが商品化されるということも、それと関係があるのかも知れません。フロントマスクなんて、平凡すぎて以前のフィアットのさっぱりとした思い切りのよさが全く感じられません。低迷期の日産を思い出してしまう程です。

早く元気になってほしいです、フィアット。

米自動車会社創業者で自動車開発者のジョン・デロリアン氏が死去した。ＡＰ通信などによると、１９日、脳卒中に伴う合併症のため米ニュージャージー州の病院で死去、８０歳。



　ミシガン州デトロイト生まれ。米自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）で「ポンティアックＧＴＯ」などを開発し注目されたが、副社長だった１９７３年に辞職し自分の名前を冠した自動車会社を設立。上下跳ね上げ式ドアの「ＤＭＣ−１２」は一部の熱狂的な支持を集め、米映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」（８５年）で、タイムトラベルをする車のモデルとして使われた。

　しかし会社は８３年に経営破たん。その後、３番目の妻との離婚問題などで約４０件の訴訟を抱えるなど波乱の人生を送った。（ニューヨーク共同）

http://www.zakzak.co.jp/gei/2005_03/g2005032205.html


DMC創設者であり、元GM副社長であられたジョン･デロリアン氏が死去されました。デロリアンDMC-12は丁度自分が高校生のころの彼の作品になります。当時からカーグラを読んでいましたので、彼のDMCを設立され順風満帆なころの記事を見た記憶があります。またDMC-12の発表に関する記事も。当時としてもデザインは垢抜けておりましたし、彼は米国人、デザインのベルトーネはイタリア、生産はイギリスと、非常にグローバルな製品でもありました。特にステンレスのサテン仕上げ丸出しのボディは、ものすごく斬新であり、この手の車では重要である「他の何とも似ていない」ことについては、この時代、右に出るものはなかったのではないでしょうか。



ただし、その後のDMCは彼の描いた未来通りには、なかなか進みませんでした。資金難、開発期間の長期化、それに伴うコストアップ。ようやく発売にこぎつけたのが、彼がGMを辞めた1973年から8年も経過した、1981年になってからでした。
このDMC-12、搭載できたエンジンも、当初の予定と異なってPRVのV6という典型的な実用エンジンでしたので、フィーリングもfunとは程遠いこと、またアンダーパワーであることから、高値と同様に評判を落とした原因にもなったようです。
さらにはデロリアン氏自身も、麻薬のおとり捜査に引っかかり（最終的には無罪になりましたが）、1982年末にはDMC閉鎖を余儀なくされるという最悪の事態にもなってしまったことから、最終的には8,500台ほどがラインオフしただけの、デビューの華やかさとは反した、非常に悲しくも、早すぎる幕引きとなってしまいました。



DMC-12自体は、その後1985年に大ヒットした映画”バック･トゥー･ザ･フューチャー”で世界的に有名になりました。これが映画用に作られた車と思っている方も多いかもしれませんけれど･･･　



デロリアン氏自体は、GM在籍時代にポンティアックGTOというモデルを大ヒットさせ、出世街道を歩んだ方です。日本ではあまりなじみのない車ですが、アメリカでは大ヒットしました。大きく押し出しの強いボディに、高出力の大排気量エンジンを搭載すると、アメリカ人が考えるスポーティー･カーを具現した初期の例のひとつです。長い間GTOの名は途絶えておりましたが、最近車名も復活したようですね。彼自身は非常に優れ、かつ夢多きエンジニアだったようです。晩年はプラスチックの車を夢見ていたそうですね。夢破れたり、私生活もいろいろとあったようですが、偉大な自動車人がまた一人亡くなってしまいました。彼の本「晴れた日にはGMが見える」、出版当時から知っていながら今まで読んでませんでした。もう廃刊になっているでしょうから、あらためて古本を探して読んでみようかと思います。

ご冥福をお祈りいたします。

いつの間にか、販売終了になっていました。好きなモデルだったんですけれど、残念です。



トラヴィックはGM系のオペル　ザフィーラの兄弟車として、2001年に発売になりました。本家のザフィーラは99年に出てます。ヤナセで扱っていましたが、1.8リットルで300万近くしたんですね。対してトラヴィックは2.2リットルで200万ぐらいからと、非常にお買い得感がありました。

当然この価格差には理由がありまして、ザフィーラはオペルですからドイツ製だったんですが、トラヴィックはタイでアッセンブリーしていたんですね。エンジンもGMがサターン用に開発したものでしたので、価格的に差があって当然ですが、それを考慮しても非常に政策的な価格設定だったように思えます。　タイ製ですが、別に気にする必要と思います。車種によっては生産国で差があるケースも聞いたことはありますが、東南アジアの製品は品質も高いですし心配する必要はないでしょう（アメリカ製のメルセデスMクラスは、そういった、よくない評判を聞いたことがありました）。発売当初にディーラーで見ましたが、乗った瞬間にコレはオペルの車だってわかります。質感といい、シートの座り心地といい、国産車の雰囲気はないんですよね。試乗はしませんでしたけど、足回りはスバルのチューニングが入っていたそうですので、ミニバンとしてはかなりしっかりした味付けになっていたことと思います。



しかし肝心のセールスは散々だったのでしょう。まず見ない車でした。それこそ1ヶ月に1台見ないぐらいでした。良い車が売れるとは限らないという、代表的な例じゃないでしょうか。ハードのできはものすごく良かったと思います。しかし日本的な目新しさがなかったんでしょう。この手のミニバンは、シートアレンジの多彩性とか、ポップなカラーリングとか、かゆい所に手の届く便利装備とか、スライドドアとか、そういうものがこの日本で売るには必要でした。あくまで個人的な想像ですが、この種の車を購入する場合、決定権はご主人だけにはないケースも多いのではないでしょうか。ごく一般的で車に興味のない奥様たちに、たしかに魅力的に映るとは思えませんでした。地味な（個人的にはけれんみのない姿と、好意的に思えましたが）外観もマイナスポイントだったのでしょう。また輸入車としては破格に近い値付けでしたが、やはりストリームとかウィッシュにも、そういった面でもかなわなかったということです。

本国でもメリーバにチェンジしてしまい、たった一代限りのモデルになってしまいました。（メリーバは外観もコストダウンの影響が感じられ、すこし残念です）昨年末にタイでの生産終了に伴い、ひっそりと販売も終了していたのですね。気になってwebで探して初めて知った次第です。既にスバルのサイトにも、すでにありませんでした。

時代が悪かったのでしょうか。

今の時代であれば、積極的な広告を打って出たりしたら、もう少し検討できたような気もします。
こういったモデルが売れない日本は、まだまだ未熟なマーケットと言わざるを得ないですね。

各自動車関連webで記事になっていますが、トヨタのSUVハリアーとクルーガーにハイブリッドシステムが搭載されました。



ハイブリッドシステムとは、（ガソリン）エンジンとは別に電動モーターを駆動力として持っており、その時々の負荷や運転モードで極力モーターの依存性を高め、結果としてガソリン消費量を抑えるというものです。あまり自動車に興味のない方には、わかりづらいのですが、電気自動車とは少し違います。あくまでエンジンとの共存が主眼になっています（例外的にプリウスには100%電動で走れるモードもありますが、走行可能距離は1km以下です）。ハリアーについては、2003年の東京モーターショウでお披露目はされておりましたが、ようやく市販化にこぎつけたということで、世界でハイブリッドはトヨタが最も進んでいますけれど、そのトヨタでさえも、これだけの期間がかかってしまうということに、システムとしての難易度を見て取ることができます。



今回のハイブリッドシステムは、従来からの環境性能に加えて、動力性能をずいぶん強化してきたようです。ポルシェのカイエンよりも中間加速に優れるとかで、非常に判りやすい表現です。
このハイブリッドシステム、燃料電池の実用化までは、にまだいくばくかの時間と資金がかかることが、業界でも見通しとして得られておりますので（米ビッグスリーは燃料電池推進派で、トヨタのハイブリッドシステムのことを冷ややかに見ていましたが、昨年あたりからどこも趣旨変えしてハイブリッドシステムに乗り換えていることからも、間違いないことだと思えます）、この先の10年ぐらいは自動車の環境性能を満足させるための、ベンチマークになるといえるでしょう。本当にトヨタは世界に誇れる技術を確立したと思います。特にこういった大排気量で車重のかさむ、燃費の悪い車に展開することも重要です。

ここで、発表会の記事から感じた、ちょっと気になることを。

ウリの動力性能ですが、カイエンと競う必要があるのかと。あれは自動車としては亜種であって、本流ではないわけです。アメリカで売るためには、こういった性能が必要かも知れませんが、全員が必要としているとも思えません。どうしても馬鹿力を誇示したいのであれば、これとは別に、本流となるべき普通の出力のグレードも加えたらどうでしょう。10HP/kgもあれば十分ですから、もっとエコ側に振った車種の追加を望みます。

また、実用燃費はどうなのでしょうか。エスティマ、アルファードのハイブリッドは、カタログ値の半分程度しか走らないというのが（それでも多少は良いのでしょうが）よく聞く話でした。三菱のGDIも同様なことで評判を落とした記憶があります。2トンの3.3リットルのガソリン車が15km／リットルも本当に走るのか、興味のあるところですので、早く各誌のテストデータを見てみたいです。

自動車は環境とは切って切れない関係です。環境とうまく付き合うことで、自動車を楽しむ時間も長くなるでしょうから、各社とも頑張ってください。どんな駆動形式や動力源になろうと、fun to driveは変わらないことですから。いつまでも。

先日、横浜に行った帰りの道中で、走っている実物を初めて見ました。



実家の母親を乗せてのお彼岸の墓参りの帰り、その母親が「あの車、何？」と聞きました。年齢80才、いまだに運転免許を保持し、要すればホンダのロゴで買い物に出かけたりしていますので、多少は車については同世代のほかの方よりは興味もあるのかもしれませんが、三連休の中日に日がな一日走って見かけた車で、唯一自分に車名を聞いてきた車でした。「クライスラーのクロスファイア」と伝えると、「やっぱりアメリカの車だったんだ。ボディとタイヤのバランスが他と違う感じがした」と。ま、クライスラーと聞いてすぐにアメ車とわかるところが、わが親という感じですけれど（笑　



クロスファイアって、割と最近のデビューなんですね。まだ2年ですから。自分の住んでいる田舎では、見かけたことはありませんが、都市部では結構いるんでしょうか。先代メルセデス･ベンツのSLKのプラットフォーム他をベースに誕生した、小型スポーツカーです。もともとは2001年のデトロイトショーに展示された、同名のコンセプトカーの量産型ですが、横さんのグリルやプレスの入ったボンネットという意匠は引き継いでいますけれど、量産化に当たってはより現実的なコスチュームをまとった感じですね。

しかしデザインがいいですね。思い切りが良いというか、スポーツカーならではの華があります。ロングノーズでタイアを四隅に配置したディメンジョンといい、コンパクトで引き締まったボディデザインといい、なかなかのものだと思います。内装はSLKとほぼ同じようですが、個人的にはあまり気にしません。とにかくルックスがイイと思いました。おそらく乗ると、ほとんどSLKなんでしょうね。エンジンや駆動系もSLK320からもらってきたものですし。ただ、クローズドボディなので、ボディ剛性も高そうですから、その挙動は、よりスポーツカー的になっていることと想像できます。

最近のメルセデスのデザインは、妙にエモーショナルな感じを強調しすぎているようで、それが妙に安っぽさをかもし出している新SLKよりも、個人的には魅力的に映るクロスファイアのルックスでした。男くさくてアクの強いところがイイです。ですからウチの母親でさえ、興味を示したんでしょうね。

やっぱり心に響くデザインには、説明は不要なんでしょう。見ればわかりますから。

マイナーチェンジ後のカルディナのインプレッションが、webCGに出ています。



トヨタのカルディナは、スバル　レガシィの対抗馬として、1992年にデビューしました。その後1997年に2代目が、また現行型は2002年に切り替わった3代目になりますが、最近マイナーチェンジが施されました。先代まではどちらかというと商用にも使えるよう、ルックスが地味目であったのですが、現行型は従来路線とは離れ、ずいぶんと派手目なデザインが施されました。特に彩度の高いブルーメタリックなどは、形とともにかなり目立つ存在でした。

さて、今回のマイナーチェンジの項目は、内外装の小変更というものがほとんどのようです。何で日本のメーカー、特にトヨタは好んでこういうことを定期的にするのでしょう。本質はなにも変わらないのに、目に見えるところだけを少しいじって、単に前のモデルを陳腐化させるという、このマイナーチェンジ。意味ありますか？　特に今回はひどい。グリルをちょっと変え、テールランプをクリアに、アルミホイールの意匠を変えるというお手軽さです。これならテールランプなんかはディーラーオプションにすればいいし、アルミもデザインを真似ずに、そのものを付ければいい。無駄なマイナーチェンジに自分には思えます。本当に改良したいのであれば、これも昔からよく言われる話ですが、中身だけ変えればいいと思いませんか。お金を払って買ったユーザーとしてみれば、なるべく長い間、古くなってほしくないと思うのが当然だと思います。であれば、メーカーもそういった点に考慮すべきであり、必然とされる改良であれば、外観を極力いじらないような方法ですべきだと思います。こういうくだらない変更で旧モデルに2年でされてしまうわけでは、当然所有感なんて満足させてもらえるわけがないです。



セールスも当然というか、レガシィに歴代かないません。レガシィが比較にならないほど優れているとは思いません。レガシィにも燃費を筆頭に劣る点はいくつもあると思います。ただ、レガシィはスバルが必死で作った作品という感じがするのですが、カルディナからはそういった感じがしないんです。単に組み合わせでできた産物のような気がして･･･　そういうところというのは、意外とユーザーに伝わるのではないでしょうか。アヴェンシスという車がトヨタにはあるのですから、今後はこちらに統合したほうが良いのでは、と思います。別にターボはワゴンの必需品ではないのですから（これはレガシィの悪い点でもあると思うのですが）、アヴェンシスに2.5リットルぐらいを積んだグレードをつくり、このモデルを大切に育てるというのはどうでしょう。

webCGとかresponseで記事になっています。
スバル･レガシィがデビューしたのは1988年11月。すぐ来る翌年の1989年はトヨタ･セルシオ、ユーノス･ロードスター、日産スカイラインGT-R（R32）といった車の発売年でした。1989年は、不肖自分も社会人になった年でして、世の中はバブル経済でほんとうに浮かれていまして、それはすごいものでした。浮かれ具合がこんな若造にもわかるぐらいでして。でも新入社員にはほとんどおこぼれもないまま、あっという間にバブルはしぼんでいってしまいましたので、うまい目には結局合えずじまいでしたけど（笑



レガシィです。このときのカーグラのフルテストの記事は今でもなんとなく覚えてます。確かノンターボのセダングレードVZか何かが対象だったと思います。ターボのRSはワインレッドの個体が、その後編集長になる加藤記者担当の長期テスト車になってました。一見地味でしたが、今までのレオーネの系譜からは完全に違う感じがし、名前まで変えたモデルチェンジが、イメージもチェンジするということについても成功したと思います。RSはスペックだけで、十分に痺れました。セリカGT-FOUR（GT-4と書かないところがシブイ）、ブルーバードのアテーサ、ギャランVR-4なんていうところが出つつある時期でしたね。各社これらのベースモデルでWRCに打って出たわけです。それまではフルタイム4WDなんて、クワトロぐらいしかなかったですから、かなり斬新なメカニズムに感じました。



16年で300万台ですから、コンスタントに20万台／年だったのですね。名実ともにスバルの屋台骨を支えてきた車種です。これだけの期間、安定したセールスを継続してきたというのは、すごいことですし、スバルも自信とすべきところでしょう。しかし他に利益を確保できそうな車種がないところが、今のスバルの弱みですね。インプレッサやフォレスターではメインストリームにはなれませんし、軽では利益もさほど見込めません。そのあたりを何とかしないと、将来的には企業としては厳しい立場になるかもしれません。自分もレガシィを所有しましたけれど、なんというか、詰めの甘いところが散見されるわけです。日産やトヨタには決してないようなところが。逆にこれら大メーカでは持ち得ないすばらしさもあるわけで、これを皆さん評価されたんだろうと思いますけれど、いちオーナーとした場合は、頻繁なマイナーチェンジや（基幹的な）仕様変更には納得しかねました。



レガシィは今後もコンスタントなセールスを記録し続けるのでしょう。しかしこれからのスバルを考えた場合には、何か新しい提案も必要かもしれません。原油価格も過去最高値を記録していますし、SUV”トライベッカ”ではなく、他の何かが必要と思うのは自分だけでしょうか。

ちょっと古い話ですが、ジュネーブでシビック･コンセプトが発表になっています。当初のフォトデビューは2ドアクーペだけでしたけど、ジュネーブでは1/1モデルの5ドアが展示されているようですね。



今度のテーマは「Wider & Lower」だそうです。ホンダってよく趣旨変えするメーカーです。古くは初代シティ。マッドネスのCMで自分と同じ世代には記憶に残っている方も多いと思いますが（昨日のNOTEの記事にも写真を出しましたけど）、これも2代目に移行するにあたって、それまでのトールボーイからスペシャリティ並みの低さになりました。おかげでジムカーナは速かったみたいですけど、本来のシティ･コミューターからは外れてしまいましたね。シビックもワンダー、グランド、スポーツと低くスポーティーな流れできてましたけど、その後の2世代（ペットネームがあったかもしれませんが、失念）は逆に車高を上げてきてました。



最近の若い方は、一部の走り屋系の人たちを除いて、あまり馴染みがないでしょうが、自分の20歳ごろは結構シビックって手身近な夢みたいな存在でした。ちょっと無理すれば手に入れられる値段で、特にDOHC（ホンダはツインカムと言っていませんでした）ZC型を積んだSiのグレードは、一目置かれた存在でした。ワンダーのSiを先輩が持っていましたので何度か乗せてもらいましたが、1.6リットルらしからぬトルクで軽いボディをぐいぐい引っ張ってくれて、それはもう爽快な加速感でしたね。当時のホンダはまだVTECが出る前で、高回転でシャンシャンよりは中速でグワーッというフィーリングでした。タイプRが出てくるのは、スポーツシビックのあとですから、ずっと前の話です。時代の流れのせいか、若者の嗜好もどんどん変わっていき、SUVやミニバン、ワゴンがもてはやされるようになってからは、こういうジャンルの車って、街でもとんと見なくなってきてしまいました。



今回のショーモデルは、まだディテールのせいからか現実味が感じられません。リッジレーサーに出てくる仮想車のようです（笑　でも確かにインパクトはあるかも知れません。全体のフォルムは確かにワイド＆ローです。
けれどもシビックってまずは名前のとおり忠実な市民の足となるべく実用車だったはずです。ちょっと室内の広さとかって、期待できそうにないデザインですよね。以前のワンダーとかグランドは、動力性能と居住性、スタイリングのバランスが適度に取れていたことが、ヒットにつながったのではと思います。確かにBMW Miniのような例もありますので、小さなスペシャリティという存在もありかもしれませんが、であればシビックの名前は不要だったのではないでしょうか。

いずれにせよ、どういった形で量産化されるか興味のあるところです。

日産の新しいジャンルとして、NOTEという車種が一連の新車種発売の最後に追加されてきました。



この種の車というと、現在のトップヒットはホンダのフィットというのは、皆さん異論のないところでしょう。なにしろ、あのカローラを販売で上回った実績も持っているんですから（でもカローラはスパシオとかランクスとか、仲間を全部含めてですから、単一車種でとらえた場合はフィットの勝ちということになりますね）。次点はマツダのデミオですか。これも多チャンネル化の精算をしなければならない時代に、救世主となったモデルですね。2代目の現行型はラテンっぽい雰囲気も身につけた、ちょっとおしゃれな感じがするルックスになりました。あとはトヨタのラウムとか、三菱のコルト、なんていうのも仲間になりますね。

以前、出張の際にフィットとデミオは乗ったことがあります。レンタカーですので使用状況に応じたヤレがあると思いますけど、一応その辺の考慮した感想からいうと、似て非なる車です。運転したときの動的な安定性とか、操縦性能といった基幹的なところは、断然デミオのほうがよかった。大多数のフィットのユーザーからは反対意見があるかもしれませんが、少なくとも自分にはそう感じました。とにかくフィーリングがゴーカートのようにダイレクトなんです。あんまり実用車の、それも廉価グレードでこういうフィーリングをもっている車って、そうはないんじゃないかと思いました。フィットは車内のユーティリティとか、パッケージングには優れていますが、運転感覚は相応な感じとでも言うのでしょうか。デミオを知らなければ、特に不満のない感じでしたが。




昔、シティとかワンダーシビックを作っていた、同じホンダの車とは思えないほどフィーリングが違いました。どちらを良しとする話ではなくて、時代的な傾向なのかもしれません。自分は旧モデルですので（笑　デザインですが、デビューの時には新しく感じたのですが、そろそろフィットはそれから外れてきたかな、と思います。デザインの耐用年数が短いですね。当初は大して新鮮味のなかったデミオのほうが、かえって古さを感じさせません。でもデミオの伊東美咲バージョンはいただけません。マツダはああいうファンシーなセンスは無理ですから、正攻法で攻めた方がいいと思いますよ。



さて、NOTEに戻します。自分で買った4台の車のうち、2台が日産ですからちょっと偏った意見かもしれませんし、乗ってませんのであくまでも想定ですので、ご了承ください。
従来から日産車は動的な安定性に長けていますので、これに関しては特に心配はしていません。旧型マーチの1リットルのコレットという、お買い得仕様に試乗したときも、登りはともかくくだりは本当に楽しく運転できる車でしたし。使い勝手などもマーチやキューブの経験も十二分に生かされていることでしょう。内外装も奇をてらったこともなく、嫌みのない、また変に媚びたところも見えないできです。どちらかというと、マーチは女性層に、キューブは男性層に人気がありそうでしたので、今回のNOTEは中世的というか、若い家族向けに振ってこれたんでしょう。また、キューブでネックになったタワーパーキングにおける全高の制限もありません。ラゲッジスペースもきちんとあります。

こういった感じで、十分市場を研究し、ネガをつぶして出してきたということは十分感じ取れ、好感度も高い車です。しかし個人的には、これがこの車の持ち味かもしれませんが、アクがないと思える点が、ちょっと弱いかなとも同時に感じます。日産車って、昔からどこか汗臭いような、またどこかに力みなぎる感じがあったのですが、最近の特にティーダとこのNOTEには、そのようなものが希薄に感じてしまえます。

良い車が必ず売れるとは限りません。市場はどのような判断を下すのでしょうか。

WebCGに海外試乗記が出ています。



今回の車選びでアウディは一回り小さいA4をターゲットとしていた時期がありました。アウディはここ数年来、特に80からA4とネーミングを変えてからというもの、結構なスピードでプレミアム・ブランド化をしてきたように思えます。以前のイメージとしては、空力ボディはスリークで嫌みもないけれど、あまり特徴が記憶に残るわけでもなく、インテリアもフォルクスワーゲンと大差なし。クワトロ・システムは魅力的だけれど、それだけではインパクトに欠けるし高い値段とつりあわない点もあるのでは、という感じでした。また、持っていた知り合いから聞くと、よく壊れたそうですし。ラリーのイメージが強かったですけど、どうも量産モデルはまるっきり別物というか、スマートだけれども、ちょっと地味な実用車でした。

しかしアウディジャパンが創立され、とりわけB6と呼ばれるモデルが２００１年に出てからは非常におしゃれな感じで、ラテンの香りさえ漂うように感じられました。自分もこのA4にぐぐっときてしまい、欲しいと思いましたけれど、中古でも良いタマは、特にアバントなんてちょっと程度が良いと350万もするんです。予算をはるかにオーバーするという悩みをずっと持ちつつ、ユーズドCGを見ておりました。そのときから当然A6の存在は知っておりましたが、さらに高いし幅も1800mmあるので、どだい論外ではありましたし、A6って高級そうだけれど、旧来のちょっと地味目の路線が見えるなぁと、どうせ買えないくせに思ってみたりもしておりました。



今回、セダンにあわせてモデルチェンジしてきました。全体のフォルムというか、雰囲気は従来路線を引き継いでいますので、ビッグマイナーのような気もしますが、やや大型化してきておりますし、インテリアなんかは別物です。従来の水平基調から、多少立体的な造形になっておりますし、インパネの一部には本革を貼ったりしているようです。
自分は最近のアウディのデザイン・トレンドであるシングル・フレームって好きじゃないんです。どうにも口を大きく開けているようで、ちょっと間抜けに見えてしまいまして。特にA4のはイヤでした。何故だか微妙に安っぽい感じがし、質感が落ちたような気がするのは私だけでしょうか。ですのであまり期待せずに新A6アバントの記事なり写真を見てみたんですけど、これならまぁ良いかな、と思えるレベルでした（生意気に）。サイズのせいでしょうか、フロント、リアともにそれほどの違和感は感じられません。質感もA4とは比較にならないように見えます。また外装色は黒とか選べばあんまり目立ちませんし、逆にリアは一部からは180SXとの意見もありますが（笑　結構良くまとまっていると思います。内装も路線が変わってきましたが、十分高級感が感じられますし、独自性もあります。

でも、日本で使うにはちょっと大きすぎます。このテイストでA4とは違う質感で、一回り小さいと良いと思うんですけど。

横浜の赤レンガ倉庫で、「NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION 2005 〜Feel the Spirit〜 感じて欲しい。駆け抜ける力とその情熱。」長っ（笑　というイベントに行ってきました。

今日は午前中、マンションの管理組合の打合せがありまして、それが11時半ぐらいまでかかってしまいまして。その後昼食をとってから出発しました。夕べはちょっと夜更かししてしまい、起きたのが9時とちょっと遅かったのですが、起きてびっくり、吹雪です（驚　どうなることかと思いましたら、すぐに止んでよかったんですが、結局一日天気があんまり良くなくて、横浜でも雪に降られたりしましたね。最近天気予報ってまったく当たりません。どういうことですか＞気象庁（怒

それで慌てて出ましたけど、すでに13時でしたので、これはいかんと1000km超えたのをいいこととして、東名はブンブン行きました。横浜に着いたら、三ツ沢公園から横浜西口入口あたりまで、例によってひどい渋滞でして、駐車場に入れたのが14時20分でした。しかし寒い。海辺で風通しがいいんで、ここ数日暖かかったせいもあるんですが、身にしみます。昔の人は、三寒四温とはよく言ったものですね。

会場は大きく二つに分かれてまして、トークショーステージや現役GTカー、ニスモのコンプリートカー、主要日産車、歴代GTR、日産旧車が赤レンガの間に陳列してあるメインのゾーンと、レースカーの走行が見れる新港埠頭のゾーンでした。走行は一日二回でして、残るは15時半からの二回目でした。まずはメインのゾーンを見てみます。GT選手権の車はいつも人だかりがすごいです。しかし、皆さん携帯で写真を撮ってられるんですけど、傍から見てますと異様ですね。腕を伸ばして携帯をかざして。あと被写体に手が伸びてますので、はっきりいってカメラで撮る人にとっては邪魔です。もう少しカメラで撮ろうとしている人に、気遣ってください。わざわざカメラ持ってきているんですし。意気込みも違うんですから。



子供と奥様の写真を撮ろうかな、とかぼーっと考えてましたら「もっと自然な表情で。普段通りでいいから。いいよー、その顔」って感じの声が聞こえてきまして、おや、プロの撮影かなと思い、声のするほうを見てみたら、思いっきりアマが案内員＋コンパニオンぐらいのお嬢さんを捉まえて写真を撮ってまして。お嬢さんもプロですから笑顔なんですけど、それを見ていた我々は引きましたよ。カメラ好きとして、こういうのはやめて頂きたい。だからカメラが好きとか言うと、変な目で見られることが多いんですな。



ま、どうでもいいので次に進みます（笑　新車やニスモはあんまり興味がないので旧車を少しじっくり見ました。程度はまちまちで、SR311はきれいな色に塗装されてましたけど、ちょっと塗膜が厚そうとか、Z432はFRPのダックテールがちょっと痛んでいたりとかしましたけど、普段はなかなか見れない車ですし、久しぶりに見れて嬉しかったですね。



その後、ちょっと一服してから新港埠頭に移動し、レースカーの走行を待ちます。ここは新港埠頭内の一般道の直線300mぐらいを往復使って、各車レーシングスタートで一往復してくれました。まずは箱スカ。NAのS20は迫力がありますねぇ。ターボですと消音されてますんで、これは独特の甲高さがありまして、いや、いい音出してました。次はR32カルソニックGTR。これはその昔、富士で現役のときに見てますので懐かしかったですね。あとはCカーとルマンカーが走って、これらはターボバリバリですので、バックファイアが凄かった。パンパンって、目の前ですからね、うちの子は大喜びでしたけど、怖がっていた子もいたようです。そして最後が2005年GT選手権参戦のZ。ちょっとトークが多すぎ、間延びした感じ（雪もぱらつき寒かったし）でしたけど、非常に貴重な経験ができました。ここにも何台か車が展示してありまして、シルエット時代のRSターボ、サファリの240Zと510ブルや往年のR382とか、歴史的にも貴重な存在ですよね。



でも、見る側のマナーが良くない人もいますね。前列は腰を低くお願いしますと主催者側に言われても、知らん顔している175cm以上の奴とか、余裕があったので、もう少しつめて頂けませんか、とお願いしても無言で5cmも動かない奴とか、例によって携帯の手を前に伸ばす奴とか…みんな若い男です。がっかりしますね。配慮が足りないなぁ。

と、ムカつくこともあったんですが、日産にはありがとうと言って今日は大きなマルの一日とします。モータースポーツとの触れ合いってなかなかできませんから。素直にいいなぁとか、すごいなぁとか、こういう純粋な感情って子供にもわかりますし、もちろんお父さんも楽しめます。日産さん、今後もこういった催しをお願いします。次回も必ず参加しますから。





帰り道、こんな懐かしい車を見かけました。バイオレットとシーマインパル（日産中古の特別仕様車）。ファンはみんな来てたんですね。

ボルボって、定期的にこういったお買い得仕様を出すメーカーとしては、輸入車随一ではないでしょうか。というか、国産車もこんなには出さないかも知れません。



ボルボV70 2.4ダイナミックエディションは、従来の2.4に対して（コピペ失礼）

メタリック/パールペイント／クローム・ドアミラーカバー＆ドアハンドル／スペシャルデザイン”Cassiopeia”7.5J×17アルミホイール／リアルーフスポイラー／フロントフォグランプ／バイキセノンヘッドライト／チルトアップ機構付電動ガラス・サンルーフ／デュアルカラーコーディネート・インテリア＜プレミアム・ソフトレザー・スポーツシート＞＜プレミアム・ソフトレザー・ドアパネル＞＜フロアマット＞／3本スポーク・アルミインレイ・スポーツステアリング／アルミニウム・パネル（メッシュ仕上げ）／ラゲッジカバー／CD/MD付ハイパフォーマンス・オーディオシステム／フロントパワーシート

と、これだけ追加されていて、ベースグレードより安いそうです。もう、知らずに買った人は、怒り出しますよね。特にV70は最近ビッグマイナーをしまして、我がパサートのようにクロームを増やしたばっかりですから、こんなにすぐに、お買い得仕様車が出るとは思わなかった方もいるんじゃないでしょうか。

マイナー後って、動的にはなにか変わったんでしょうか？　不勉強で申し訳ないんですが、どなたかご存知の方がおられましたら、教えてください（笑　車種選定中でも旧V70ばかり見てましたんで、あんまり知識がないんです。

ボルボって、日本で不思議と人気がある車種です。VOLVO LIFEっていうコピーが受けたんでしょうか、なんだか必ず皆さんカーゴエリアに愛犬を乗せて、郊外の別荘やアウトドアライフに使い倒しているような、そんなイメージがありますって、発想が貧困でしょうか（笑　ゆえにボルボを買うと、イメージ通りの幸せそうなライフももれなく付いてくる、みたいな。自分もちょっと幻想を抱きましたけど（爆　
確かに良くできた実用車です。耐用年数も長いし、きちんとメンテしていれば、すごく長持ちする車です。だいぶ前に聞いた話ですが、スウェーデン国内での平均耐用年数は16年以上でした。でも高温多湿の日本の環境には、ちょっと辛いかも知れませんね。案外ささいなところが壊れる話を聞きますし、スバルと併売していたディーラーマンも「あんまりお勧めできません。壊れますし、修理も高くつきますから」って、そっけなかったです。

旧V70を見に行った際に、マイチェン前のV70を見させてもらったこともあります。そのときの印象は、シートはすごくいい。柔らかいけれど、自然に体を支えている感じがしました。しかしダッシュボードの質感は、納得できませんでした。オーナーの方には失礼ですが、昔のスープラを思い出してしまいました。車両本体で400万以上と、その値段にマッチする質感とは言いがたいと感じたんです。実際に運転したことはないので、その辺の感想は持てないんですけれど、車両価格と内装の質感のギャップを感じた記憶がありました。
車両価格ですけれど、日本のボルボって異様に高くないですか？　ジャガー、ポルシェも世界的に見てかなり高めの値付けをしていますけれど、その中で突出しているように思えます。ベースグレードにパッケージ･オプションをつけると、これまたどんどん高くなりますし。結構なお金持ちしか買えないですよ。普通に買ったら。

あとはサイズでしょうか。やはりマンションに住んでいますと、特に幅方向には敏感にならざるを得ません。パレットに載りませんし。しかしこのデメリットも、今後はV70に限る話ではなくなってきました。3シリーズも、159も、パサートだって同じような幅になったんですから。車は買い換えられても、車庫はそうそう換えられませんから、本当に頭が痛いです。



ということで、今回の限定車ですけれど、V70の20ヴァルヴを購入予定だった方には、内装の色さえ納得できれば、装備面ではかなりのお勧めだと思います。ダッシュボードもアルミパネルを貼って、以前よりは高級感が出ましたし、無塗装のABS樹脂が目立った外観も、今度はクロームですから、価格相応な押し出しも出てきました。

自分も予算、車庫ともに問題なければ、内装青なら欲しいかも知れません。ボルボライフに憧れてましたし。でも500万という金額を考えてしまうと、パサートのV6を買っているんでしょうね。所詮自分の選択眼なんて、ヴァリュー･フォー･マネーから出られません（笑

P.S.
今回のwebCG、駆動方式を間違えてます。あら捜しじゃないんですけど（笑

実はあまり好きではありません（笑　5ドアのリアスタイルが、です。アヴァンタイムのイメージなんでしょうが、ちょっと自分はいまだになじめません。



ヨーロッパではかなりの勢力を誇るルノーですが、日本ではメジャーブランドにはなりきれていないようです。対するプジョーが205のブレイクをきっかけに307でしっかりと足場を築けましたけれど（この時代のプジョーって、デザインにもドイツっぽくてフランスらしからぬ雰囲気があったことが、売れた原因かも知れません）ルノーには決定打に欠けるような気がします。でも最近の日産デザインは多分に影響を受けておりますので（ティーダがいい例）、今後このような形が日常的に見慣れてくれば、意外と日本でも受けるかも知れませんね。



さて、メガーヌです。5ドアは苦手ですけど、ワゴンは結構好みのデザインだったりします。先月、子供を駐車場がある比較的大きな公園に連れて行った際、そこの駐車場に黒のワゴンが停まっており、おぉっと思いました。なんというか、塊り感があったんです。ボディサイズは幅こそ広めですが、全長×全幅×全高＝4505mm×1775mm×1505mmであり決して大きくありません。ゴルフワゴンのサイズで、少々幅が広い感じでしょうか。そのときは基礎知識もなく、なんとなく良いなぁと思っていたのでグレードなど判らなかったんですけど、後でサイトで確認したら、付いていたホイールで2.0プレミアムと判りました。しかし、自らプレミアムと名乗っては欲しくないですね（笑　今度のマークXにもこんなグレードありますが･･･

ネーミングには問題ありと思われますけど、存在感自体は大変気に入りました。しかしインテリアの質感には、ドイツ陣営に一日の長が感じられます。人様の車でしたので、中をのぞき込んだりしませんでしたから、写真からの判断ですけれど、デザインも含めてもうひとつのように見受けられます。
しかし装備面では一通りそろっていますので、商品競争力はけっこうあるんじゃないでしょうか。しかしエンジンや駆動系に目を移すと、これらは旧型からのキャリー･オーバーに思えます。特に4ATではゴルフが6ATまでになっていますので、先ほど点をあげた競争力はちょっと落ちてしまう？　かも知れません。



最近オープンがメガーヌ追加されました。雑誌では結構評判が良さそうです。特にグラスルーフにしたことによる開放感とスタイリングを褒め称えています。でも個人的にはリアのボリュームが大きすぎてアンバランスなように思えます。コンセプトもプジョーccの後追いですし、そんなに良いとは思えないんです。写真もこの角度からばかりで、真横からとかはあまりないんです。遠近法で、いかにもごまかしが効きそうなアングルですね。

よって現状のメガーヌにおける個人的なベスト･バイはワゴンになります。webCGの記事ではさんざんのようですが、ま、自分が気に入ればヨシとするのが車選びですから。最近、文面に抵抗を覚えます、webCG。であれば、読まなきゃ良いんですけど（笑　特にこの記事を書かれている方は、CG編にいたころとずいぶん文章が変わりましたね。
エンジンと駆動系の洗練、なおかつ上手いマーケティングと安心できるサービス･ネットワークがあれば（実はこの二つで全てが決まる？）ルノーももっとメジャー･ブランドになれるでしょう。

いろんな車が街に増えることは、楽しいですから。

ほぼ毎年恒例になってますが、国際ラリー用ウェポンであるランエボがマイナーチェンジし、IX型となって登場しました。



今回はエンジンにMIVEC（連続可変バルブタイミング機構、バルタイが変わるんですね。というか、まだ採用されてなかったんですね）を採用しての高回転域の性能向上と燃費の改善（笑　がひとつ目。ふたつ目はタービン変更。GSR以外のグレードにはチタンアルミ＋マグネシウム合金だそうです。慣性質量の軽量化でレスポンスアップになるんでしょう。これらによって出力は280ps、トルクは40.8kgm（GSR）／41.5kgm（RS/GT）だそうで、馬力は変わらずトルクを上げてきています。噂によると当然例の280馬力規制の解禁となってますので、三菱もそれ以上で申請はした、しかし国土交通省が認可しなかったそうで。クレーム問題がらみの波及でしょうが、傍目にはどっちもどっちという気がしないでもありません。三菱もいまさら出力値だけで競おうというのを止めてもいいでしょうし、交通省も多少大人気ない（クレームとは別問題でしょう？）ようにも思えますし･･･　まぁ確かにこの種の車の購買層からは、280馬力を超えていればより熱い視線を受けるでしょうが。そのうち出るでしょう、新しいインプレッサが280馬力を超えてきたら、交通省の指導の噂の裏付けになりますね。

価格は294〜357万円だそうです。もう、動力性能を考えたらむちゃくちゃなバーゲン価格です。おそらく200km/hぐらいまでの発進加速では、ほとんど世界有数じゃないでしょうか。コーナリング性能だってアクティブ･ヨー･コントロールという機構がついているおかげで、普通の人がいっぱいいっぱいまで攻め込んだ（つもり）ところで、たいしたドラマも無く曲がってしまうんでしょうね。ブレーキも良く効きそうですし。こと走り曲がり止るという、基本三原則みたいなところはホント、すごい事になってます。



しかし相変わらずのインテリアとエクステリア。国際兵器であるからには、ある種の凄みは必要です。しかしこれは無いでしょう。歴代のエボで思っておりますけれど、凄みというよりは劇画です。同世代を戦ったライバルと比べても、先代インプレッサ（今のはちょっとアレですが）、フォーカス、クサラ、プジョーなどなど。どれもデザインセンスでは比較になりません。インテリアも以前はメーターを白にという感じでしたけど、最近はインパネやコンソールをシルバーにすればスポーツという風潮ですが、やはりエボも同様です。シートはレカロ。ちょっと安易ですよね。ちょっと古いですがデルタのエボは、色使いもうならせるようなアルカンタラのインテリアでした。特にGSRは公道用豪華版なんですから、そういった点を突き詰めてもいいと思います。

個人的にもっとも腹立たしいのが、こういうジャンルの車を普通のグレードとして売ってしまう神経です。これから環境を無視し得ないはずなのに、ガソリン冷却をしているようなエンジンのタービンをちょっと変えて、燃費を改善しましたなんていわれても、納得できません。この種の車なしに技術の進歩はないかもしれませんが、であれば初代のようにホモロゲーション台数だけ販売すればいいんです。もしくはうんと高価にして、誰しも買えないようにするとか。このような超高性能車を乗り切れる腕利きは、そうはいません。腕とのバランスがとれていませんと、本当に危険です。それは本人はもとより交通の輪の中にいる第三者も危険にさらされているのです。そのためにも、誰しも買えるということをやめ、価格面からも乗り手を選ぶようにしても良いのではないでしょうか。

環境でいえば、そろそろターボはアウトのような気がします。ほとんどのメーカーがターボ脱却を始めていますが（三菱は今更コルトにターボを追加したりしてますけど）、反面ボリュームゾーンにターボをそろえているブランドもあります。レガシィです。車としての完成度は高いのでしょうが、志に高さを感じられません。せっかく2.5リットルや3リットルも持っているのですから、こちらを今後は育てるべきでしょう。
話をランサーに戻します。今三菱自動車が大変な状態というのは、日本人なら誰しも知っていることです。ゆえにシンボルとなるべくアドバルーンが欲しいというのは判りますし、ラリー･ウェポンの必要性も十分理解します。であれば、ここいらで本当の意識改革が必要なのではないでしょうか。エボももう12世代目です。今後も毎年同じように代替わりを登場させて、比較的低価格で量販することをやめるような英断も必要でしょう。

自動車会社としての本質で勝負しないと、本当に世に残れなくなってしまいます。
ここいらが潮時な気がしますが、皆さんはどう思いますか。
ちょっと厳しい書き方をしてしまいましたが、モータースポーツや速い車が大好きな自分からの正直な意見です。

ジュネーブでまた重要なモデルが発表になりました。トヨタ　アルテッツアの後継となるレクサス　ISです。トヨタはレクサスブランドを今年の8月から日本で展開しますから、まったく新しいモデルとしては、これとアリストの後継のGSが先鋒を切るようですね（GSもフォトデビューはしてます）。




アルテッツアは、前車を選ぶ際の第一候補には入っていました。デビュー時のふれ込みとしては、日本版3シリーズとか、ハチロクの4ドアとか、いろいろ言ってました。信頼していたCGも、発表直後のブリーフ･テストでは結構いいことを書いていたんで、期待は最高潮に達します。
それでうきうきしながら近所のネッツに出かけました。うまい具合に試乗車がありまして、これもまたちょうど良いことに、狙いを定めていたRS200のAT。セールスマンを助手席に乗せて走り出しました。
ん？　何か低速トルクないなぁ。本当に2リットルの4発？で5AT？　というのが第一印象。4000ぐらい回しても、全然力が出てきません。パワーバンドはそこから上のようでした。段差を乗り越えても、17インチを履きこなしている感じはしなく、なんだかドタバタしている足回り。交差点をちょっと元気よく回ろうとしても、特にクイックでないステアリング。排気音はセールス氏自慢してましたけど、ターボじゃないのにターボマフラーみたいで･･･うーん、ちょっと自分が求めているものと違うような気がする･･･　ATもフロアでティプトロ式にマニュアルチェンジしたかったのですが、トヨタはステアシフトしかないんですよね。自分はこれだとどうもシフトのタイミングを取りづらくて。
意気消沈してました。サイズとかもちょうど良かったし、メーターは安っぽくて嫌でしたけど、まぁ走ってナンボだしって。見事に期待を裏切られてしまったんですよ。
そうしたら、次号のCGのフルテストでは、前号の記事とはだいぶ内容が違うんです。前号は和製M3ぐらいの勢いだったんですけど、フルテストでは自分の持った印象と大体同じような感じの記事だったんですよね。なんだよって。で、結局、我が家の車種選定の第二候補になることは、ありませんでした。スポーツセダンって売り方がまずかったんでしょうね。エンジンも6発でそろえて、2.5とか3リットルとかだけにして（古い4発の3Sを引っ張り出したのがまずかった）。インテリアもトヨタにしては質感が足りませんでしたし。ちょっと高級でスポーティーなって感じならば、また違った結末になったのかも知れませんね。その後に不思議なジータっていう5ドアが3リットルで出ましたけど、セダンで出さなきゃ･･･



新しいISです。写真を見る限りさっぱりとしてますけど、最近発売されている欧州車のような特徴は感じられません。線が細いんでしょうか。どちらかというと、自分には洗練されたマツダ　アテンザに近いような気がします。マツダのデザイン･テイストに煮ているような気がします。内装はさすがに高級志向になっているようですが、これで普通になったと考えるべきでしょう。サイズも大型化しています。特に幅は現行型＋75mmですので、これも1800mmを越えることになるんですね。レクサスは所詮国内を向いていませんから、仕方ないことです。価格も車格同様、確実にワンランク上がることでしょう。
トヨタはレクサスのデザインイメージをどうするのでしょうか。まだIS、GS（及び将来出てくる次期セルシオやスーパースポーツ）ともに実物をじっくり見ていませんので、今の段階から結論めいたことを言うのもはばかられますが、自分にはまだそれが見えません（今のところは、全般的に前述のような線の細さが各モデルから感じますけど）。レクサスって近年まれに見る成功したブランドだそうです（北米では、の話でしょうが）。今後は今まで以上の努力が、特にこの目が肥えて、なおかつ嗜好がころころ変わるユーザーの多い日本のマーケットでやっていくには、必要だと思います。輸入車はどれも個性ぞろいですし、意外とトヨタ内でのシェアの食い争い、ということもあり得るのではないでしょうか。

多分、今後も自分にはあまり縁のないブランドのように思えます。レクサス。

今年のジュネーブは楽しそうですね。各社から重要なモデルの発表が重なって。行ってみたいものです。



さてロードスターです。デビューは'89年だったでしょうか。今でも初期型を2代目より数多く見ますが、相当売れたんでしょうね。細かいデータは手元にないので判りませんが、当時は赤や青といった鮮やかなボディーカラーのロードスターを良く見ました。自分は89年は丁度社会人1年生となったタイミングであり、こういう2シーターも楽しそうでいいなぁ、と思ってましたが、家族を乗せる機会があったり、スキーにもよく行ってましたので、さすがにホロでは不安を隠しきれませんでしたし、4乗で行くこともありました。そんなこんなで二の足を踏んでしまったわけです。よってアテーサの付いてないFFのU12ブルーバード　SSSを買いました。背の低い4ドアHTでしたが、意外と室内やトランクが実用的で重宝しましたね。しかしパワーの魅力には勝てず、2年後にはR32スカイラインの2リットルターボを買ってしまったわけですけど。

話が逸れました。よく逸れます（笑
初代の頃はバブルという追い風に乗って、またスポーツカー（及びスポーティーカー）がはやっていた時期でしたから、ロードスターは良く見ました。自分で運転したことはないですが、はたから見てて楽しそうで良いですよね。見てるこっちも楽しくなる気がして。FRレイアウトで1.6リットルと手ごろ。価格だって200万でしたから、相当安かったんですよね。若者（及び young at heart）には絶好のスポーツ＆デートカーだったと思います。

二代目は時期が悪かった。既にスポーツカーが淘汰されつつある時期であったため、海外では売れたのでしょうけれど、国内では散々だったのではないでしょうか。ハードのできは初代から更に良くなっていて、エンジンの吹けなんかもずいぶん良かったそうですね。ソフトトップもリアウィンドウがガラスになったり、またこのソフトトップ･アッシーが初代に使えたりと、マツダの良心を感じる設計でした。
しかし、ヒットした次世代のデザインって難しいんでしょうね。どうしてもイメージは継承したい、さりとて新しいテイストも盛り込まなければならない。得てしてこういう場合は前者が後者を上回ってしまって、結果的には新鮮味が感じられなくなってしまうケースが多いです。この二代目もその運命をたどってしまったようですね。
もうひとつ無責任に言わせてもらえば、華やかさに足りなかったんでしょうか。スポーツカーって特別な存在ですから。初代が持っていたチープながらも華のある存在感が、二代目にはなかったように感じました。



さて、今度の三代目です。マツダの反省もあったのでしょうか、スポーツカーらしい華やかさが写真から見て取れます。今までは魅力に乏しかった内装も、ずいぶんと色っぽくなったように感じます。それでいて、従来からのロードスターらしさも感じ取れますので、なかなかいいデザインではないでしょうか。排気量も2リットルになり車格もワンランク上がった感じですが、大型化したと見受けられる外観からは、仕方ないのかも知れません。現代では2リットルであれば、十分ライトウェイト･スポーツを名乗れるでしょうから。実物を早く見てみたいです。

と思いましたら、サイズが出てました。わずかな大型化で安心しましたが、このサイズアップは安全対策というよりは、フェンダーのボリューム感のためですよね、マツダさん。

また、こういう車が売れる世の中になれば良いですね。

ジュネーブで156の後継となる159が発表されました。今度は数字が3つ上がって159です。155、156ときて159。どういう規則性があるのでしょうか（笑



ジウジアロー顔の156マイナーチェンジは、短命でしたね。個人的にはあのギョロ目が好きになれずに、車購入の際にはマイナーチェンジ前を物色していました。当時はメディアにも、このマイナーチェンジは割と好意的にかかれていましたが、個人的にはどうも好きになれず、というか、プレーンなボディデザインに溶け込むフロントマスクという、オリジナルデザインの良いところを失わせてしまったマイナーチェンジに思えて、どうも物欲をそそってくれなかったんです。ま、好みの問題ですけれど。よって今後はよりメディアには左右されず、自己のインスピレーションを優先した物欲への対処をより進めていく自身が得られました（笑

さて、159です。156は買う気でいましたので、この159は気になるモデルチェンジです。ここで一番気になるのはまたもやサイズです。幅拡大化反対連合（笑　ですので。これも大きくなりましたね。全長4660（4435）mm、全幅1828（1765）mm、全高1417（1445）mm、ホイールベース2700（2595）mm。全長は20センチ以上です。これってもうクラスが違います。幅も1.8mオーバークラブ入会（笑　なぜか全高はマイナスということで、広く低くという従来型よりスポーティーなスタイルになっています。
デザインは従来の延長線上にあるのでしょう。ギョロ目も多少トーンダウンして全体のプロポーションにまぁまぁ上手く溶け込んでいるように思えます。サイド、リアビューはほとんどマイナーチェンジのレベルで、意匠は156と同様に思えます。
全般的にデザインに関しては新しい提案は無さそうです。156人気を維持する必要が、今の体力の落ちたフィアットグループには必要なのでしょう。内装についてはまだ情報がありませんので何ともいえませんが、品質感ではやはりドイツ勢にはかなわないのでしょうか。

エンジンは従来のスープアップの、2.2リットルと3.2リットルです。JTSの2.2は初登場ですが、大型化したボディがパワーアップを要求したのでしょうか。3.2リットルは例のV6ですね。これも歴史が長いエンジンです。従来型の印象では、燃費や環境性では劣ると言わざるを得ないと思いますが、新型は何らか根本的な対策を打ってきているのか、興味のあるところです。

ボディの大型化とエンジンの大排気量化により、おそらく日本での値付けも上昇するのでしょうか。156の時のようなスマッシュ・ヒットを打てるといいのですが、これにはセレスピードで落とした（当然か？）初期のシステムの信頼性向上が、デビュー直後にどの程度まで上げられているか、ということも重要なポイントになると思えます。156は最終的にはリコール3回ありましたし･･･

アルファロメオ、この新型159で新たなマーケットを築けるでしょうか。

2月24日よりダイムラー・クライスラー日本は新しいAクラスの、「A170」「A170エレガンス」「A200エレガンス」を発売するそうです。Aクラスって売れてます？　自分の住んでいる地域ですと、あまり見かけません。CとかEって、いろんな世代やグレードを一日に何台も見ますけど、Aはとんとみることができません。



アジアって（ひとくくりで言い切るには語弊もありますが）車にステイタス性を求めている人って多いですよね。最近のヨーロッパ車を見てますと、アジアだけではないかな？と思えるような豪華絢爛なモデルチェンジをしているのも多いですけど。合理的な考えで、使いやすいから5ドア、取り回しがしやすいから小さいボディ、燃費がいいから小さいエンジンって、そういう車選びをする人って、そんなにいないような気がします。プリウスを積極的に買うお金持ちの人もいるかもしれません。でも俺って環境を考えているんだぞっていう、他人の目に向けたポーズを含んでいるような人も、結構多そうですけど。これに関しては、特にハリウッドの人たちに多そうですが。

初代Aクラスが出たときには、メディアって結構ほめて持ち上げていたように思えるんです。でも例のエルクテストでの転倒記事が出てしまうと、手のひらを返したような反応もあって、テスト結果がセールスに与えた影響も多分にあるかと思いますが、その前から果たして日本では売れてましたでしょうか。売れてなかったように思えます。
300万かそれ以上も払ってベンツを買うわけです。当然対価のステイタスが欲しいです。でも車に詳しくない、一般の人の印象って「ベンツの軽」でした。実際には軽じゃなんですけど、こう言う人って多かったように思えます。また内装が妙にポップなのが、さらにいけませんでした。コストダウンを始めたばかりのメルセデスには、トヨタのようにはいかなかったようでした。

今度のAクラスはどうでしょう。メディアは誉めるでしょう。大型化もしていますが、まだ絶対的には小さいですし、内装も写真で見る限りは立派になりました。価格帯もあまり換わっていないように見えます。ミッションはCVTですが7速モード付きです。うーん、確実に商品価値は前のモデルからは上がっているのでしょうが、デザインやメカニズムのコンセプトはなにも変わっていないように見えます。悪いですが、あか抜けしたラウムみたいに自分には見えてしまいます。

メルセデス･ベンツはW123の頃から憧れていたブランドでした。今でもW123を見ると、目で追ってしまいます。W124もいいモデルでした。都会的な洗練度を感じさせました。190も良かったですね。特にコスワースの4発を積むモデルは、高嶺の花でしたが、本物の持つオーラを放っていました。W210は購入も考えたモデルでした。自分が心を打たれたモデルは、ここまでです。この後、今の自分の物欲をあおるようなモデルは、残念ながら出てきません（もっとも買えませんけど）。

新型の価格は前述のように252〜309万円ですから、乗り出し価格は300〜400万ぐらいでしょうか。オプションによってはもっとかも知れません。自分なら、ゴルフやポロを選びますけど、皆さんはいかがでしょう。

「オペル・ベクトラ」GTSとワゴンに「IDSプラス」搭載
こういうニュースがWebCGに出ています。サスペンション･セッティングとかATの変速タイミングとかを電気的に変更できるようにしたシステムのようですね。その他はキセノンとか18インチの採用とか、よくあるマイナー･チェンジです。



オペルって昔からわりと好きなメーカーです。GMですけど適度にヨーロッパとアメリカが交じり合っていて、どことなく日本の車のようでもありますし。独特のゴツさも質実剛健のゆえん、にも感じますし。子供の頃はGMのグローバルカーの日本版だった初代ジェミニが、よくオペル･カデットのバッジに付け替えていたのを思い出します。当時小学校のはずでしたが、何故だかすでにいすゞの変わりについていた稲妻マークがオペルだと知っているあたりに、オタクの根深さを感じます（笑　後期型のZZ/Rなんて、男っぽかったですよね。ジェミニといえばFF版ですが、街の遊撃手ってコピーがありましたね。パリだかの細い石畳の道を、2台のジェミニがワルツを踊るように走り回っている映像が、今でもよく覚えています。いすゞとしては、かなりのセールスをあげたと思いますけれど、多分にこのコピーが影響していたと思います。当時の友人がこれのNAVI5っていう、セレスピードの先祖みたいのに乗ってましたが、あれは駄目でした。少なくともオートマモードは使えたもんじゃなかったです。マニュアルで、しかも変速のタイミングを見計らってアクセルを戻したりしないと、ひどいショックと妙な減速Gに見舞われて、まだまだ生煮えの技術でしたね。世に出るのが5年は早かったんじゃないでしょうか。あと5年熟成させて出せば、いすゞの歴史も変わったかもしれませんね。



話が脱線しました。オペルです（笑　その他の思い出は、残念ながらあまりないですね。やはり日本では華がなさすぎて地味な印象なんでしょうね。VWと喧嘩別れしたヤナセが売り出して、もう10年ぐらい経ったんでしょうか。一夜にして日本中の看板をVWからオペルに変えたというのは当時のニュースにもなってましたけど、確かGOLF3の出た少し後だったでしょうかね。ヤナセの販売網を使っても、結果的には日本ではメジャーブランドになりきれませんでした。ベクトラとかアストラって、ヨーロッパに行くと掃いて捨てるほど走っているのを見かけますので（兄弟車のボクスホールも含め）、ハードのできは間違いなく良いんでしょうけど。2世代前のちょっと丸みの帯びたアストラの、黄色い奴なんかはちょっと好きでしたよね。あと赤いワゴンも。
先日も会社の後輩が安い車を探していたのでいっしょに調べていたら、オメガのワゴンなんてもう本当に安いですよね。程度の良い高年式が、100万以下でいっぱい出てきまして、これみてたらちょっと悲しくなるぐらいでした。道具としてみたら、非常にいいと思うんですけれど。

この新しいベクトラも、出た当時に出張で訪れたイギリスでよく見ました。5ドアのハッチなんて、向こうで見るとものすごく自然に風景に溶け込んでいまして、かっこよかったです。デザインもだいぶアグレッシブになってきていて、おとなしく特徴のなかった昔のオペルとはだいぶ違います。しっかり自己主張を感じます。
では何で日本でブレイクしないのか？と問われますと･･･まだネームバリューと商品価値を比較した場合、バランス的には高く感じさせてしまうのではないでしょうか？　確かにBMWやアウディというプレミアム･ブランドからはだいぶ安いんですけど、ヤナセがかついでも売れなかった過去を素直に認めて、もっと安くしないと売れないと思います。
セダンはメルセデス、ビーエム、アウディ、ワゴンはボルボ、少し下がってVW（笑　っていうのが、一般の人の認識でしょうから、付加価値がすごくないと厳しいでしょう。当然安い国産車もたくさんあります。日産ティアナの2.3リットルなんて、マルチシリンダーですけどホント安いですし、内装の雰囲気とかも好みの問題もあるかと思いますが、少なくとも支払った金額に対しては、満足できるものだと思います。オペルの出せる付加価値って、改めてよーく考えますと、あまりないような気がします。せめて2.2リットルで300万を切るぐらいで出てくれないと、インパクトも薄いのではないでしょうか。パサートの2リットルと比較しても、割高感がありますよね。

オペルのユーザーの方、ごめんなさい。一応、VWのblogですのでお許しを(*_ _)人　でも、個人的にはけっして嫌いじゃないですから、オペル。がんばって欲しいんです。

ご意見お待ちしております。

昨日、WGJから正式発表がありましたね。先週ディーラーに行った際も、2月中の発表なんで、試乗車用意できたらどうぞって、ありがたいお言葉がありましたので、そろそろかなぁと思ってましたけど。



メカニズムとしてのキーは2.0TFSI＋DSGですね。その他はGTとほぼ同じようですし。WebCGではA3との競合を示唆してましたけど、個人的にはどうかなって思います。まず値段が違いますし、デザインにしてもゴルフの顔とアウディの顔は違いすぎて、どちらも同じように好まれるというケースは少ないでしょうし。あくまで個人的な印象ですが（blogだからいいですよね）、日本ではA3（というか、最近のアウディ全般）の顔って、はたしてウケるのかなって思います。( ﾟρﾟ )ｱｩｰという感じもしますし、メーカー独自のプレミアム性とアイデンティティを示さなければならないという都合も判らないでもないんですが、ちょっとデザイン的には生煮えって感じを受けます。直前のA4までのほうが、一般的な日本人にはより判りやすいのではないでしょうか。



さてGTXですが。GTレザーパッケージ＋40万で、ターボ、DSG、17インチ、DVDナビがついてきますので、そういう意味ではお買い得かも知れませんが、客観的には総額約400万です。確かに内装はパサートのW8みたいなノリで一見豪華絢爛に見えますけど、ゴルフですし･･･（パサートだって決して高級車じゃなく、実用車ですけど）TFSI＋DSGというのは得がたい組み合わせですけど、果たしてどれくらいのゴルフの購買層の方が、具体的にGTXに流れるんでしょうか。ゴルフ4もGTXというグレードありましたが（値段も確か同じくらいだったような）、自分の住んでいる地域ではほとんど見かけなかったように思います。日本には車格って明確に存在していると思いますので、やはり「ゴルフにしては高すぎる」と思われていたんじゃないでしょうか。

自分的にはウッドステアリングは夏暑く冬冷たい、ベージュのレザーシートはすぐ汚れる、ってイメージなんで（見た目はカッコいいですけどね）、あんまり物欲を感じさせません。
自分のゴルフでの理想グレードは、現状のGTの内外装で今回のTFSI＋DSGです。GTIですと顔がアウディっぽいので、外観は普通、だけれど走らせれば速いっていうのがいいですね。
ゴルフって相対的に高めです。自分的にはこの仕様で300〜320万ぐらいが理想的ですけど。
メディアなどではゴルフ4から5に変わってクオリティ･アップが図られ、クラスも上がったって言う話を良く聞きます。確かにそういう部分もあるでしょうが、自分的には全体のサイズ、さりげない顔つき、ダッシュボードの質感なんかは4の方が好きでした。

ゴルフ4ベースのワゴン購入を考えていたから、少しひいき目なのかも知れませんね。